13. Juni 2017
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Daten statt Papier

Damit alle Beteiligten einer Transportkette – vom Auftraggeber über den Disponenten bis zum Fahrer – wissen, dass Gefahrgut im Spiel ist, müssen bestimmte Informationen per Beförderungspapier weitergegeben werden. Das darf auch elektronisch geschehen – aber nur unter bestimmten Bedingungen. Ein Staplerfahrer in Oberfranken ritzt beim Entladen eines Lasters versehentlich Verpackungen auf – Gefahrgut tritt aus. Die Feuerwehr kann den Stoff schnell bergen. In Sachsen platzt beim Beladen eines LKW ein Fass, etwa 100 l stark ätzendes Ethanolamin laufen aus. Das gesamte Logistikunternehmen wird sofort evakuiert, niemand kommt zu Schaden. Zwei Ereignisse aus der letzten Aprilwoche – sie zeigen, wie schnell sich trotz aller Vorsichtsmaßnahmen Zwischenfälle mit gefährlichen Gütern ereignen können. In beiden Fällen hielt sich der Schaden im Rahmen – vor allem weil die Beteiligten wussten, mit welchen Stoffen sie es hier zu tun hatten. "Jetzt nichts mehr verpassen und kostenlos den Disponaut Newsletter abonnieren"

Einsatzbereich noch begrenzt
Dafür sorgt das Beförderungspapier. Es muss vom Fahrer unterschrieben und an Bord des Fahrzeugs mitgeführt werden. Schon seit einigen Jahren dürfen elektronische Beförderungsdokumente eingesetzt werden. Zunächst allerdings nur, wenn das Papier jederzeit während der Beförderung ausgedruckt werden kann. Schließlich ist es auch für die Kontrolleure ein wichtiges Dokument. Auslegungshinweise des Bundesverkehrsministerium lockerten diese Vorgabe: Seit 2016 reicht es, wenn Fahrer jederzeit Zugang zu den Daten des elektronischen Beförderungsdokuments haben.  

Gerade für die Disposition könnte der Verzicht auf das Papier die Arbeit erleichtern: Späte Änderungen der Lieferungen könnten ergänzt werden. Die Planung wäre flexibler. Fahrer müssten keine Umwege mehr fahren, um sich das Papier abzuholen. Doch in der Praxis gibt es noch mindestens zwei Probleme.

Problem Nummer Eins: Die Regelung gilt bisher nur in der Bundesrepublik. Dieser deutsche Vorstoß ist ein gutes Signal, das eine internationale Lösung beschleunigen kann. Doch diese Insellösung zwingt Unternehmen dazu, neben der elektronischen Lösung auch die Papier­variante weiter zu pflegen. Bis zu einer ADR-weiten Lösung dürfte es noch ein weiter Weg sein. Zu unterschiedlich sind die technischen Voraussetzungen in den 48 Unterzeichnerstaaten, neben den EU-Mitgliedern unter anderen Marokko, Tunesien, Kasachstan, Albanien. "Jetzt nichts mehr verpassen und kostenlos den Disponaut Newsletter abonnieren"

Aus der Praxis kommt hier der Wunsch nach einer multilateralen Vereinbarung. Damit können ADR-Staaten abweichende Regelungen vereinbaren. Ulrich Mann, Gefahrgutspezialist bei der GBK GmbH Global Regulatory Compliance, erklärt: „Bei einer multilateralen Vereinbarung mit Belgien, den Niederlanden, Österreich, der Schweiz und Italien könnten Überseeimporte aus den Nordseehäfen mit elektronischer Dokumentation bis Italien gefahren werden.“

Problem Nummer Zwei: Das elektronische Beförderungspapier darf nur eingesetzt werden, wenn es für die gesamte Ladung gilt. Eine Anwendung – für Teile der Ladung (oder den ausländischen Teil der Transportstrecke) – ist nicht gestattet. Auch dies schränkt die möglichen Einsatzbereiche ein.

Wer mit elektronischen Beförderungspapieren arbeiten will, muss einige formale Vorgaben beachten: Die Daten im Fahrzeug müssen mindestens für die Dauer der Beförderung gespeichert sein. Die Datenspeicher in Tablets, Scannern, Smartphones oder One Board Units (Obu) müssen die Belastungen während des Transports aushalten, also unter anderem hitze-, stoß- und nässebeständig sein. Die Gefahrgutdaten müssen jederzeit zur Verfügung stehen, auch bei technischen Problemen. Deshalb müssen die Informationen parallel auch auf einem stationären Server (Trusted Party 2 / TP 2) gespeichert werden. Der TP 2 muss während der Beförderung über eine Notrufnummer beim zuständigen Unternehmen oder Dienstleister erreichbar sein. Fahrzeuge müssen vorn und hinten in Nähe der orangefarbenen Tafeln mit einem Piktogramm (orangefarbene Raute mit Telefon) und der Notrufnummer gekennzeichnet werden. Diese Regelungen sollen voraussichtlich für drei Jahre gelten, danach – so die Hoffnung – kann eine internationale internetbasierte Schnittstelle (Trusted Party 1 / TP 1) den Betrieb aufnehmen. Sie sollte dann die Kommunikation zwischen Beförderern und TP 2 sowie den Kontrollbehörden übernehmen. "Jetzt nichts mehr verpassen und kostenlos den Disponaut Newsletter abonnieren"

Während für die Beförderungspapiere die Arbeiten an einer internationalen Lösung noch laufen, gibt es für die viel umfangreicheren Informationen aus den Sicherheitsdatenblättern schon lange das XML-Format SDScomXML, das einen einfachen Informationstransport ermöglicht. Das Projekt SDBtransfer (sdbtransfer.de) hat gezeigt, wie eine Lösung für die gesamte Lieferkette aussehen könnte. (fu)

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