|  01. Juli 2016
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Keine Verladung ohne zertifiziertes Containergewicht

Ab heute (1.7.) dürfen Reedereien weltweit nur noch Container auf ihre Schiffe verladen, wenn vorher ein zertifiziertes Gesamt-Containergewicht übermittelt wurde. Dafür ist der Verlader verantwortlich. Das kann auch ein Spediteur sein, wenn er mit der Reederei den Vertrag schließt oder er als Shipper im Bill of Lading (B/L) steht. Dann haftet der Spediteur für das "Verified Gross Mass (VGM)", das angegebene Containergewicht. Damit das VGM von den Verantwortlichen immer richtig ermittelt wird, sollte der Spediteur auf diese neue Regelung hinweisen. Oft sind dafür auch Vertragsklauseln notwendig.

Welche Probleme in der Praxis zum Thema VGM bestehen, brachte die DVZ-Telefonaktion zu Tage. Rechtanwalt Christoph Zarth, Kanzlei CMS Hasche Sigle, Hamburg, beantwortete auch Fragen zu LCL-Containern, Haftung und Schadenersatz.

Wofür stehen die Buchstaben VGM, Solas und Imo?

Christoph Zarth: VGM steht für „Verified Gross Mass“. Dabei handelt es sich um das durch Wiegen ermittelte Gewicht eines Seecontainers. Das so ermittelte Gewicht ist von Verlader (Shipper) zu zertifizieren. Vorgeschrieben wird VGM in dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Solas). Dieses Übereinkommen, erarbeitet von der internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO), wurde 2015 aufgrund von Unglücksfällen mit Containerschiffen ergänzt und das VGM aufgenommen. VGM gilt vom 1. Juli an.

Wer steht hinter der Imo?

Die IMO ist der maritime Zweig der Vereinten Nationen (UN), in der 162 Staaten zusammengeschlossen sind. Deshalb gelten die Abkommen auch weltweit.

Was beinhaltet das VGM?

Das VGM beinhaltet das tatsächliche Gewicht des beladenen Containers. Es handelt sich um das Tara-Gewicht des Containers zuzüglich seines gesamten Inhalts, also Transportgüter, Verpackungsmaterialen und sonstige Gegenstände zur Sicherung wie Stauhölzer, Spanngurte, Matten etc.

Muss der gepackte Container immer verwogen werden?

Nein, das ist nur eine zulässige Methode.

Welche zulässigen Methoden zur Verifizierung des Containergewichts gibt es?

Erlaubt sind zwei Wiegemethoden.

Methode 1:

- gepackter Container wird verwogen

Methode 2: 

- Alle einzelnen im Container befindlichen Gegenstände müssen verwogen sein, also Ladung, Verpackungsmaterial, Ladungsträger, Ladungssicherungsmaterial und alle sonstigen Gegenstände (beispielsweise Trockenmittel, Temperaturrekorder etc.)

- Die Einzelgewichte werden addiert. Hinzu kommt das Tara-Gewicht des Containers. Die Summe ergibt das VGM.

Heißt es, dass bei Methode 2 immer alle Einzelteile verwogen werden müssen?

Nein, nach den Richtlinien der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) kann auch das bekannte Gewicht von Ladung sowie Verpackungs- und Staumaterial angesetzt werden. Voraussetzung ist, dass das akkurate Gewicht bekannt und auf den Gegenständen markiert ist. Es handelt sich also in der Regel um Gegenstände, die in Serie gefertigt werden. Das Heranziehen von Schätz- oder Erfahrungswerten wäre hingegen ein klarer Verstoß gegen Solas.

Sind Verlader auch für das Taragewicht des Containers verantwortlich?

Nein, die Regeln des internationalen Übereinkommens von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (Solas) besagen, dass bei Methode 2 das Taragewicht lediglich zu addieren ist. Hier liegt der wesentliche Unterschied zu den anderen Gewichten, die vom Verlader zu verifizieren sind. Der Verlader darf auf das Taragewicht vertrauen, das auf dem Container steht oder das ihm die Reederei in einer Datenbank zur Verfügung stellt.

Reicht es bei einem Reedereicontainer nicht aus, das Gericht des Containerinhalts zu melden?

Nein, das Taragewicht des Containers gehört zum VGM, und der Shipper hat nach Solas durch eine autorisierte Person das VGM zu übermitteln. Wenn dabei das Taragewicht weggelassen wird, handelt es sich nicht um das VGM. Allerdings können Reedereien für ihre Container hierbei unterstützen, indem beispielsweise das Taragewicht online verfügbar ist und nicht am Container abgelesen werden muss.

Kann mit jeder Waage verwogen werden?

Nein, die Waagen müssen geeicht sein. Für die Ermittlung nach Methode 1 genügt eine Waage der Genauigkeitsklasse IV, für Methode muss eine Waage der Genauigkeitsklasse III zum Einsatz kommen. Bei Verwiegungen im Ausland können andere Vorgaben gelten.

Kann jeder VGM nach Methode 2 ermitteln?

Das ist international unterschiedlich. In einigen Ländern müssen die Unternehmen hierfür vorher eine Zertifizierung erhalten, also eine Art Zulassung.

Wie verhält es sich in Deutschland?

In den meisten Ländern, wie auch in Deutschland, werden nicht die Unternehmen zertifiziert, sondern lediglich zulässige Verfahrensweisen zu Gewichtsermittlung nach Methode 2. In Deutschland ist keine strenge Regulierung geplant: Es genügen übliche Qualitäts-Management-Zertifizierungen oder Sicherheitszertifizierungen (ISO 9001 oder AEO). Wer eine solche Zertifizierung nicht hat, kann ein von der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) entwickeltes Verfahren nutzen. Es handelt sich dabei um ein Formblatt für die Berechnung des VGM und die Dokumentation der Gewichtsermittlung.

Wie kommt es, dass die BG Verkehr eingebunden ist?

Einen Abteilung der BG Verkehr, die Dienststelle Schiffssicherheit, ist in Deutschland für die Umsetzung des Rechtsvorschriften zur Schiffsicherheit, wie die International Convention for the Safety of Life at Sea (Solas), zuständig. Die VGM-Regeln sollen gerade der Schiffssicherheit dienen.

Gibt es Toleranzen bei den Gewichtsangaben?

Im Solas-Abkommen und im deutschen Recht sind keine Toleranzen vorgesehen. Die Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr) wird bei Kontrollen aber berücksichtigen, dass beispielsweise das Gewicht von Stauholz schwanken kann.

Wie sieht es in anderen Staaten aus?

Viele andere Länder, unter anderem China und England, sehen Toleranzen von plus/minus 5 Prozent vor. Das bedeutet nicht, dass einzelne Teile (wie zum Beispiel Stauholz) im Vertrauen auf die Toleranz nicht verwogen werden müssen. Es handelt sich eher um Grenzwerte, bei deren Überschreitung die Behörden einschreiten würden, wenn sie kontrollieren und dann selbst verwiegen. Im Vertrauen auf eine solche "Kontroll-Toleranz" bestimmte Teile im Container nicht zu verwiegen wäre aber wohl ein vorsätzlicher Verstoß gegen die neuen Sicherheitsvorschriften.

Warum ist VGM so wichtig und inwiefern weicht es von den bisherigen Gewichtsangaben ab?

Booking-Gewicht und B/L-Gewicht sind gelegentlich ungenau; insbesondere bei der Buchung kann häufig nur geschätzt werden. Außerdem werden dabei nicht das Containergewicht und in der Regel auch nicht das Gewicht von Staumaterial berücksichtigt.

Wer hat VGM zu ermitteln und zu erklären?

Für die Übermittlung des VGM nach Solas ist der "Shipper" verantwortlich. Definiert ist der Shipper in den Imo–Richtlinien.

Shipper ist einerseits der, der den Beförderungsvertrag mit Reederei schließtShipper ist aber auch, wer im Beförderungsdokument der Reederei (B/L oder Seefrachtbrief) als Shipper aufgeführt ist

Es kann also einen oder zwei Shipper geben. Diese beiden Fallgruppen kommen in der deutschen Übersetzung der Richtlinien im Verkehrsblatt leider nicht klar zum Ausdruck.

Sind Spediteure Shipper?

Auch Spediteure können Shipper sein, und zwar dann, wenn Sie im eigenen Namen die Reederei beauftragen. Dann haben sie die VGM abzugeben und dafür einzustehen.

Gilt das uneingeschränkt?

Ja, wenn der Spediteur Hausfrachtbriefe ausstellt. Denn dann ist er in der Regel auch Shipper im B/L der Reederei. Wenn hingegen das B/L der Reederei den Kunden oder Ablader als Shipper nennt, ist auch dieser Shipper im Sinne von Solas. Dann kann der Spediteur dessen VGM-Deklaration an die Reederei einfach weitergeben.

Kann sich der Spediteur auf die Gewichtsangaben seiner Kunden verlassen, ohne sich und seine Mitarbeiter erheblichen Risiken auszusetzen?

Der Spediteur kann, wenn er selbst als Shipper für das VGM einzustehen hat, die Angaben der Kunden zum VGM nur unter zwei Voraussetzungen abgeben, es sei denn, er prüft diese Angaben durch (erneute) Verwiegung:

- Der Spediteur muss mit seinem Kunden vertraglich einen geordneten Prozess vereinbaren und eine VGM-Erklärung durch den Kunden fordern;

- Im eigenen Unternehmen sollte der Spediteur organisatorische Vorkehrungen treffen, um einen geordneten Prozess zu gewährleisten, einschließlich der Schulung der zuständigen Mitarbeiter. Eine Orientierung am Gefahrgutrecht ist denkbar.

Welche Anforderungen gibt es an die VGM-Deklaration?

Was in der Praxis häufig VGM-Deklaration genannt wird, ist in den Imo-Richtlinien als "Shipping document" bezeichnet. Das VGM ist an die Reederei in einem Shipping document zu übermitteln. Das Dokument ist von einer durch den Shipper bevollmächtigten Person zu unterzeichnet. Das Dokument kann eine elektronische Form haben. Dann ersetzt der Name in Großbuchstaben die Unterschrift. Ein eigenes EDI-Format VERMAS wurde als eine Option bereits entwickelt, es gibt jedoch auch andere Formate.

Kann die VGM-Deklaration für mehrere Container zusammen in einem Dokument abgegeben werden?

Nach den Solas-Regeln ist das möglich. Es sollte aber geklärt werden, welche Vorgaben die jeweilige Reederei für die VGM-Deklaration macht.

An wen ist das VGM zu übermitteln?

Der Shipper hat das VGM an die "Shipping company" zu übermitteln. Die alternative Mitteilung vom Shipper an das Terminal ist nach IMO-Richtlinien zulässig, kann aber vertraglich von der Reederei ausgeschlossen werden. Viele Reedereien wollen auf einer elektronischen Übermittlung per EDI oder online-Portale bestehen.

Wer ist Shipping Company?

Der Begriff ist in den Imo-Richtlinien nicht definiert. Aus den in den Richtlinien vorgesehenen Pflichten der Shipping Company folgt aber, dass der Begriff nur die Reederei meint und nicht jeden zwischengeschalteten Frachtführer. Es gibt aber auch Stimmen, die eine andere Definition vertreten. Wir (Spediteur) haben deutsche Kunden, die Sendungen in Containern aus China bekommen (ex works). Es handelt sich um klassisches Abrufgeschäft. Die chinesischen Ablader stehen als "shipper" im B/L. Wir sehen die Waren nicht und haben keine Möglichkeit, das VGM zu überprüfen.

Wie kommen wir an das VGM?

Nach Solas muss grundsätzlich der chinesische Shipper das VGM übermitteln. Der hat aber keinen Vertrag mit dem Spediteur, und auch unter dem Kaufvertrag mit dem deutschen Importeur keine Verpflichtung, Begleitpapiere für die Verschiffung zu erstellen (Incoterm EXW). Daher muss der Spediteur dieses Problem mit seinem deutschen Kunden lösen. Entweder dieser vereinbart mit seinem Verkäufer in China, dass dieser ein VGM liefert. Oder der Kunde muss dem Spediteur einen Auftrag zur Verwiegung des Containers in China erteilen – soweit das operativ machbar ist. Dann kann der Spediteur das so ermittelte VGM an die Reederei melden.

Gibt es Besonderheiten bei LCL-Containern?

Der konsolidierende Logistikdienstleister wird in der Regel verantwortlicher Shipper sein. Er kann das Gewicht nach Methode 1 oder 2 ermitteln. Verlässt er sich bei Methode 2 auf die Gewichtsangaben der Kunden, schafft das zahlreiche Risiken. Häufig ist es zu empfehlen, wenn es machbar ist, die Methode 1 zu wählen.

Welche Besonderheiten gibt es für Break Bulk?

Für klassisches Stückgut (nicht im Container) gelten die VGM-Vorschriften nicht. Das gilt auch, wenn Stückgut auf dem Schiff auf Zwischenböden gestaut wird, die aus mehreren Flat Racks bestehen, zum Beispiel eine Yacht auf einem Containerschiff. Anderes gilt bei „Containerised Break Bulk“, also beispielsweise, wenn eine große Maschine auf einem Flat Rack verstaut und dann verladen wird. Es handelt sich auch dann um containerisierte Ladung nach VGM. Da das Stauen auf Flats teilweise durch die Reederei vorgenommen wird, kann es Fälle geben, wo die Reederei selbst das VGM ermitteln muss.

Bis wann muss das VGM vorliegen?

Solas gibt zunächst vor, dass kein Container mehr ohne VGM verladen werden darf. Außerdem bezwecken die Solas-Regeln, dass das VGM bei Erstellung des Stauplans vorliegen muss. Genaue Fristen sind nicht vorgesehen, sondern Sache der Vertragsparteien. In der Praxis werden viele Reedereien einen VGM Cut-Off-date vorgeben, über den aber verhandelt werden kann.

Wir packen die Container teilweise erst kurz vor der Verschiffung und hatten schon Fälle, in denen wir zum VGM Cut-Off-date das VGM noch gar nicht kannten. Sollen wir dann ein geschätztes VGM melden?

Nein. Ein VGM kann erst übermittelt werden, wenn der Container fertig gepackt ist. Wenn die von Spediteur oder Reederei vorgegebenen VGM Cut-Off-dates nicht zu den operativen Abläufen passen, muss das vorab in Gesprächen mit Spediteur oder Reederei gelöst werden. Solange das VGM rechtzeitig für die Stauplanung vorliegt, besteht hier eine gewisse Flexibilität. Wenn solche Gespräche nicht vorab geführt werden, sondern erst nach Verstreichen des VGM Cut-Off-date, werden aber in der Regel Kosten anfallen.

Was passiert, wenn ein VGM fehlt oder zu spät kommt?

Kein Container darf ohne VGM verladen werden, der Container bleibt also im Verschiffungshafen stehen.

Muss der Terminal den Container bei fehlendem VGM verwiegen?

Nein. Ein solcher Auftrag muss gesondert erteilt werden, in der Regel über den Spediteur und die Reederei. Hierdurch können erhebliche Kosten anfallen. Auch kann es Terminals geben, die solche Aufträge nicht annehmen (können). Andererseits gibt es bereits einzelne Terminalbetreiber, die sich darauf einstellen, für eine sehr geringe Gebühr alle Container mit zulässigen Waagen zu verwiegen und so das VGM zu ermitteln (Methode 1).

Was passiert, wenn nach dem Cut-Off-Date, aber vor Verladung, ein VGM übermittelt wird?

Es kann sein, dass der Container dann am Terminal zurückgewiesen wird, wobei die Terminalbetreiber entscheiden, wie sie diese Fälle handhaben wollen, so dass es hier Unterschiede gibt. Auch wenn der Container nicht abgewiesen und das VGM nachgeliefert wird, muss die Reederei nach den üblichen Vertragsbedingungen den Container nicht mehr mitnehmen. Über Notlösungen kann sicher im Einzelfall noch verhandelt werden. Wenn Verzögerungen abzusehen sind, sollte sich rechtzeitig mit der Reederei in Verbindung gesetzt werden.

Was sind die Haftungsrisiken bei fehlender oder verspäteter VGM?

Die Reedereien werden sich häufig gegen Claims wegen Verzögerungen bei der Containerauslieferung wehren können, wenn die Verzögerung auf fehlende oder verspätete VGM-Deklaration zurückgeht. Dann muss der Auftraggeber die Kosten übernehmen, die zum Beispiel durch eine Ersatzsendung mit Luftfracht entstehen.

Welche Kosten können noch entstehen?

Für die Reederei können zum Beispiel zusätzliche Terminalgebühren entstehen. Diese wird die Reederei dann dem Auftraggeber weiterberechnen, weil ein nötiges Begleitpapier fehlte. Soweit in den Tarifbestimmungen  der Reedereien vorgesehen, ist außerdem mit Container-Demurrage-Ansprüchen zu rechnen.

In welchen Umfang ist mit behördlichen Kontrollen zu rechnen?

Das wird sich erst im Laufe des nächsten Jahres zeigen, wenn mehr und mehr Länder entsprechende Kontrollregime geschaffen haben. Denn das ist nicht Bestandteil der Solas-Regeln. In Deutschland ist künftig mit stichprobenartigen Kontrollen durch die BG Verkehr zu rechnen. Laut deren Auskunft werden bei Verstößen Container bis zur Erstattung der Verwaltungskosten festgehalten. Es können dabei Kosten und Verzögerungen entstehen und je nach Land auch Bußgelder oder Strafen.

Wird es Übergangsfristen geben?

Die Solas-Regeln sehen keine vor, sondern gelten ab dem 1. Juli uneingeschränkt. Die IMO empfiehlt ihren 162 Mitgliedsstaaten jedoch, ein Vorgehen mit Ausgenmaß während der ersten drei Monate.

Was ist mit Containern, die vor dem Stichtag auf ein Schiff verladen wurden, die aber nach dem Stichtag nochmals umgeladen werden sollen?

Für diese Transshipment-Fälle sehen die Solas-Regeln keine  Ausnahmen vor. Daher können hier Probleme entstehen, die in Abstimmung mit der Reederei zu lösen sind. Dabei kann es helfen, dass die IMO auch hier eine Empfehlung ausgesprochen hat, wonach diese Übergangsfälle ausgenommen werden sollen. Auf dieser Basis kann es ggf. lokale Lösungen in den jeweiligen Transshipment-Häfen geben. (hec)

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