|  11. Februar 2016
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NVOCC-Spediteure könnten haften

Am 3. Februar ist das MS „CSCL Indian Ocean“ in der Elbe bei Lühesand auf Grund gesetzt worden. Die äußeren Umstände der Havarie sind unspektakulär. Sie wecken öffentliches Interesse wohl nur wegen der Größe des Schiffes und der guten Besichtigungsmöglichkeit für „Sehleute“. Am 9. Februar wurde das Schiff in den Hamburger Hafen geschleppt, wo Löscharbeiten begannen und der Rumpf auf Schäden untersucht wurde.

Bekannt ist bislang nur, dass ein Ruderausfall Ursache der Grundberührung war. Nun mögen sich die Ladungsbeteiligten fragen, ob sie Ersatz für ihre etwaigen Schäden oder Nachteile im Zusammenhang mit der Havarie bekommen können oder ob sie womöglich für die Bergung zahlen müssen.

Diese Fragen können in diesem frühen Stadium nur sehr allgemein beantwortet werden. Zu ihrer Beantwortung wäre die Kenntnis der zwischen den zahlreichen Beteiligten geschlossenen Verträge und des danach anwendbaren, in der Regel ausländischen, Rechts erforderlich. Auch wäre es notwendig zu wissen, ob das Schiff bei Abfahrt aus dem letzten Ladehafen seetüchtig war.

CSCL-Konnossemente auslegbar

Es liegt nahe, anzunehmen, dass für die meisten Container auf dem Megacarrier ein Konnossement der Reederei CSCL ausgestellt wurde. Das kann im Internet abgerufen werden. Der Wortlaut ist hinsichtlich des anwendbaren Rechts und damit der Haftungslimits auslegungsbedürftig (Ziffer 7 verweist auf den „Maritime Code“ der VR China und Ziffer 26 auf englisches Recht). Es enthält zudem eine Gerichtsstandsklausel zugunsten von Hongkong. Das bedeutet, dass die Rechtslage erheblich von der nach deutschem Recht abweichen kann.

Einstweilen sieht es allerdings nicht danach aus, dass Ladung beschädigt worden ist. Im Hinblick auf die noch relativ kurze Verzögerung bei der Auslieferung und einen Haftungsausschluss für Verspätung in dem Konnossement der CSCL erscheint es eher unwahrscheinlich, dass solche Ansprüche mit Erfolg vor einem Gericht in Hongkong geltend gemacht werden könnten.

Eine Frage der Seetüchtigkeit

Hier könnte allerdings von Bedeutung sein, ob das Schiff bei Abfahrt aus dem vorhergehenden Hafen seetüchtig war – auch wenn eine Haftung hierfür im Konnossement ausgeschlossen sein soll. Die Frage ist, ob Probleme mit der Rudermaschine der Reederei vor Abfahrt aus dem vorigen Hafen bekannt waren. Im Allgemeinen stellen sich Gerichte bei Schäden, die durch Seeuntüchtigkeit des Schiffes verursacht werden, eher auf die Seite der Ladung. Sofern eine Untersuchung des Bundesamtes für Seeunfalluntersuchung (BSU) geschieht, könnte sich Erhellendes hierzu aus dem zu einem späteren Zeitpunkt auf der Internetseite des BSU zu veröffentlichenden Untersuchungsbericht ergeben.

Soweit Waren wegen der durch die Havarie eingetretenen Verzögerung verderben sollten, gelten dieselben Haftungsausschlüsse wie bei anderen Ladungsschäden. Zumal die Verzögerung nur kurz war und im Konnossement die Haftung für „delay“ ausgeschlossen wird, wäre eine Haftung des Verfrachters hier unwahrscheinlich. Ein Ausschluss der Haftung bei Seeuntüchtigkeit des Schiffes wäre nach englischem Recht wahrscheinlich unwirksam. Ob dies nach chinesischem Recht ebenso gilt, wäre durch dortige Anwälte zu untersuchen.

Anders könnte die Haftungslage zu beurteilen sein, wenn Ladungsbeteiligte beispielsweise Ansprüche gegen Spediteure darlegen könnten. Das wäre der Fall, wenn diese eigene Konnossemente als „Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC - Reeder ohne Schiff) ausgestellt hätten. Insoweit käme es auf den Inhalt dieser Verträge und die näheren Umstände der Havarie und ein etwaiges Verschulden von Erfüllungsgehilfen des Spediteurs an.

Für den Umfang der Deckung durch eine Transportversicherung kommt es auf die im Einzelfall vereinbarten Bedingungen an. In der Regel wird zumindest ein Substanzschaden an der Ladung gedeckt sein, der transportbedingt eingetreten sein muss, sofern nicht nur eine Strandungsfalldeckung vereinbart ist. Bei Letzterer ist in der Regel nur der Verlust der Ladung unter bestimmten Voraussetzungen gedeckt. Eine verspätete Ablieferung ohne Substanzschaden an der Ladung dürfte dagegen nur dann unter eine Transportversicherung fallen, wenn dies gesondert vereinbart wurde.

Freischleppen auf Kosten aller

Es ist wohl davon auszugehen, dass für das Freischleppen ein Bergelohn geltend gemacht wird, im Hinblick darauf, dass anscheinend zuvor auch Baggerarbeiten um das Schiff herum notwendig waren. Wegen der Größe des Schiffes und dem Umfang der Ladung könnte ein solcher Bergelohn durchaus erheblich sein.

Auch wenn derartige Bergungskosten in aller Regel zunächst durch die Versicherer des Schiffes übernommen werden, stellen sie zugleich Havarie-Grosse-Aufwendungen der Reederei dar. Zugleich stehen dem Berger auch Ansprüche gegenüber der Ladungsseite zu, für die der Berger ein Pfandrecht an der Ladung hat. Das darf er nur dann nicht ausüben, wenn ihm Sicherheit geleistet wird. Dies geschieht üblicherweise durch eine Bürgschaft der Transportversicherer, sofern Bergungskosten mitversichert sind.

Zugleich müssen die Ladungsinteressen in solchen Fällen wie dem Vorliegenden damit rechnen, dass sie für etwaige Havarie-Grosse-Beiträge Sicherheit leisten müssen und ihnen die Ladung durch den Reeder anderenfalls nicht ausgeliefert wird. Auch dies geschieht üblicherweise durch eine Bürgschaft oder Garantie (Letter of Undertaking) des Transportversicherers.

Erklärung einer Havarie-Grosse

Ob tatsächlich Havarie-Grosse erklärt wird, was die zeit- und kostenaufwendige Erstellung einer umfangreichen Berechnung durch beauftragte Dispacheure (eine Art Schadenabrechnungsbüro -d. Red.) zur Folge hätte, hängt zunächst davon ab, ob die zu verteilenden Kosten so hoch sind, dass die Berechnung der Beiträge der Ladungsbeteiligten wirtschaftlich sinnvoll erscheint. Sofern durch die Reederei eine Versicherung für Havarie-Grosse-Beiträge der Ladungsseite abgeschlossen wurde und die Beiträge der Ladungsseite im Rahmen des Deckungslimits liegen, könnte die Reederei auch deshalb darauf verzichten, Havarie-Grosse zu erklären.

Für etwaigen Ersatz an die Reederei kommt es darauf an, ob das Ruderversagen durch Dritte verursacht wurde (Werft, Hersteller, Serviceunternehmen), die der Reederei ersatzpflichtig sind, und sodann, ob diese sich auf Haftungsausschlüsse berufen können. Sofern das Schiff nicht direkt CSCL gehören sollte, könnten Ansprüche gegen den Eigner aus dem zugrunde liegenden Chartervertrag erwachsen. (hec)

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