|  07. Mai 2015
aktualisiert am 14.10.15 10:17h
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So verschwinden LKW-Ladungen

Wer kann sich nicht an die Bilder erinnern, die im vergangenen Jahr im Netz und im Fernsehen zu sehen waren: Waghalsige Täter räumten in Nordrhein-Westfalen während der Fahrt einen LKW aus. Und immer wieder tauchen Meldungen auf, in denen LKW-Fahrer bestohlen werden, die auf den übervollen Autobahnrastplätzen schlafen, um die Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten. Gleichzeitig verschwinden viele LKW-Ladungen durch Betrug – vielfach unter Nutzung des Internets.

Die Polizei übt sich meistens nur als der Protokollant des Geschehens, denn die Aufklärungsquoten sind eher ernüchternd. Ein Grund dafür ist: Die Polizei unterscheidet bei den Straftaten nicht zwischen Diebstahl (Einsatz von Gewalt, um in den Besitz des Diebesguts zu gelangen) und Betrug (Täuschung des Frachtführers oder anderer Beteiligter, um das Frachtgut zu entwenden), wie Stefan Siuda in seiner Masterarbeit am Institut für Logistikrecht und Riskmanagement (ILRM) der Hochschule Bremerhaven nach Befragungen der Beteiligten ermittelt hat. Denn nur bei Differenzierung dieser Begehungsweisen können Verbrechensbekämpfung, Aufklärung und Prävention zielgenau erfolgen.

BAG-Studie differenziert auch nicht 

In die gleiche Richtung zielt die jüngst erschienene Studie des Bundesamtes für den Güterfernverkehr (BAG) mit dem Titel „Diebstähle im Transportbereich". In dieser Studie werden die Eigentumsdelikte in Zusammenhang mit dem Transportsektor untersucht und in drei Tatgruppen unterteilt: Diebstahl von Ladung auf dem LKW, Diebstahl von kompletten Ladungen und Diebstahl von Treibstoff. Immerhin soll der jährliche Schaden zwischen 300 Mio. und 1,4 Mrd. EUR liegen, ohne dass jedoch Eigentumsdelikte im Transportbereich besonders in der Kriminalstatistik erscheinen würden. Schwerpunkt dieser Delikte im Transportbereich ist Nordrhein-Westfalen, wo 26 Prozent der Eigentumsdelikte im Transportsektor registriert werden. Der größte Teil aller Delikte, circa 39 Prozent, werden an stehenden LKW verübt, die sich auf Park- und Rastplätzen befinden. Der Anteil der Raubüberfälle mit circa 1 Prozent aller Taten ist in Deutschland geringer als in Nachbarländern wie Frankreich und Italien, während die Chance Opfer eines Betruges in Zusammenhang mit einem Transport zu werden, in Deutschland höher ist als in Osteuropa­.

Das BAG regt eine Vielzahl vor allem von technischen Maßnahmen an. Aber auch die Autoren der Studie scheinen Zweifel zu haben, ob mit ihren Vorschlägen das „Massenphänomen" Transportdiebstahl und Ladungsbetrug wirksam bekämpft werden kann.

Wie reagieren aber die deutschen Gerichte auf diese Zunahme von Diebstahl und Betrug gegenüber Frachtführern, den Rückzug des Staates angesichts niedriger Aufklärungsquoten und auf die Zunahme des organisierten Verbrechens? Kaum bis gar nicht. 

Falsche Schlüsse für Bekämpfung 

Nach wie vor basieren die Urteile deutscher Gerichte bei ungeklärten Verlusten in der Obhut der Frachtführer auf der Annahme einer unlimitierten Haftung der Frachtführer wegen groben Organisationsverschuldens. Es herrscht die Grundüberzeugung vor, dass den Frachtführer bei Verlust die „sekundäre Darlegungslast" treffe. Das heißt: Wenn der Frachtführer nicht darlegen kann, wo sein Transportgut abhandengekommen ist, wird unterstellt, dass der Betrieb des Frachtführers grob fahrlässig organisiert ist. Pech für einen Frachtführer, der auf deutschen oder europäischen Autobahnen sein Frachtgut unbemerkt verliert.

Eine Folge dieser Situation, dass Frachtführer das Ermittlungsrisiko einer teilweise überforderten Polizei zu tragen haben, ist die Flucht mancher Frachtführer aus der deutschen Gerichtsbarkeit ins Ausland, zum Beispiel nach Holland. Denn dort erscheint es leichter, sich gegen Ansprüche aus unlimitierter Haftung nach dem internationalen Übereinkommen CMR zu verteidigen. Seit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofes vom 19. Dezember 2013, Aktenzeichen C452/12, ist dieser Weg auch europarechtlich nicht mehr verbaut.

Was sollte uns das alles sagen? Rechtliche Regelungen und die darauf fußenden Urteile müssen stärker in ihrem sozialen Kontext ausgelegt und verstanden werden. Dort, wo die staatlichen Behörden vielfach kapitulieren, niedrige Aufklärungsquote beim Frachtendiebstahl und Betrug, müssen auch die Anforderungen an Unternehmen durch die Rechtsprechung angepasst werden. Nicht jeder unerklärbare Verlust in der Obhut eines Frachtführers legt den Schluss eines groben Organisationsverschuldens­ nahe. Der Austausch hierüber zwischen Frachtführern, Sicherheitsbehörden, Justiz, Versicherungen, Wissenschaft und Politik bedarf der Intensivierung und einer „neutralen" Plattform. Die Kriminalstatistiken müssen passgenauer werden, damit auch neue Formen der Kriminalität im Transportsektor erfasst werden, um damit den Beteiligten die Möglichkeit zu geben, sich besser davor schützen zu können. Mit der Studie des BAG ist der erste Schritt getan, dem aber weitere folgen müssen.

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