|  03. September 2015
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„Verlader zahlen MiLoG-Kosten nicht“

Das Verkehrsgewerbe hat seine Kostenerhöhungen durch die Einführung des Mindestlohngesetzes bisher so gut wie nicht umsetzen können.“ Stephan Opel, Geschäftsführer der Gruber Logistics mit Deutschland-Zentrale in Kreuztal, kann es selbst kaum fassen. „Die Gesamtkosten sind um 3 bis 5 Prozent gestiegen, aber der starke Wettbewerb macht es praktisch unmöglich, diese Kosten an die Kunden durchzureichen.“ Nach wie vor seien deutlich zu viele Anbieter am Markt tätig, welche die Kapazitäten erhöhten. Andere Unternehmen versuchten, interne Rationalisierungspotenziale zu heben, oder lebten letztendlich von der Substanz und hofften auf bessere Zeiten. Letzteres sei bei durchschnittlichen Umsatzrenditen von weniger als 2 Prozent keine Strategie auf Dauer.

Marktbereinigung bleibt wohl aus

Aber: „Es ist schon erstaunlich“, resümiert Opel, „auch während der Finanz- und Wirtschaftskrise in den Jahren 2008/2009 dachten wir, dass eine Vielzahl von Unternehmen aus dem Markt ausscheiden würde. Aber die Marktbereinigung, welche auch dringend notwendig gewesen wäre, blieb aus.“ So prognostiziert er, dass es auch diesmal viele Verkehrsunternehmen wieder schaffen werden.

Vor allem im Ladungs- und Stückgutmarkt ist der Preiskampf besonders stark. „Die Stückgut-Kooperationen diskutieren über Preissteigerungen von 2,5 bis 3 Prozent und haben ebenfalls große Probleme, diese entsprechend durchzubringen.“ Die Netze seien gegenwärtig nicht so ausgelastet, dass solche Gespräche mit den Verladern positiv verlaufen würden. Selbst bei hohen Qualitätsstandards sind Preisangleichungen nur sehr schwierig umzusetzen. „Qualität wird grundsätzlich vorausgesetzt“, erklärt Opel. Bei vergleichbaren Leistungen spiele letztendlich der Preis die entscheidende Rolle; gerade auch, weil viele Verlader mittlerweile den Fokus auf die Logistikkosten richten würden. Nur wenn absolute Nischenprodukte oder hochwertige Zusatzleistungen angeboten werden, sind die Chancen besser. Beispielsweise für den, der Montage- und Verpackungsarbeiten, intralogistische Leistungen oder Produktionsver- und -entsorgungen innerhalb der gesamten Logistikkette übernimmt. Bei solchen prozessübergreifenden Tätigkeiten, welche für den Kunden in aller Regel auch einen Mehrwert darstellen, werden anfallende Zusatzkosten oder Kostensteigerungen völlig anders bewertet und gewichtet. In diesen Bereichen ist der Dienstleister auch nicht der permanenten Vergleichbarkeit mit dem Wettbewerb ausgesetzt.

Wichtig sei nach Meinung von Opel, dass endlich Klarheit für das Verkehrsgewerbe geschaffen werde, „damit wir in der täglichen Praxis einen Haken dahinter machen können“. Die grundsätzlichen Abläufe seien jetzt eingespielt. Nun müssten die Fragen der EU-Konformität geklärt werden sowie auch, ob der Mindestlohn für jede Stunde Bereitschaft zu zahlen sei. Im Hause Gruber sei dies aufgrund der Kunden- und Ladungsstruktur kein Problem. Aber in anderen Geschäftsbereichen spiele diese Frage durchaus eine wichtige Rolle. Und es gelinge nicht immer, solche Bereitschaftszeiten fast komplett zu reduzieren.

Eine weitere Frage beschäftigt die Branche stark: Können Arbeitgeber aus dem Ausland für ihre Fahrer auf ausländischen Strecken den Lohn herunterrechnen, damit in Deutschland rechnerisch der Mindestlohnsatz angeführt werden kann? „Das würde den in Deutschland ansässigen Unternehmen nicht weiterhelfen“, erklärt Opel. „Dann käme es möglicherweise tatsächlich dazu, dass ein Teil der deutschen Spediteure seine Disposition ins benachbarte Ausland verlegen würde. Nur wenn der übliche Lohn für die ausländische Strecke gezahlt wird und für den deutschen Streckenanteil der in Deutschland geltende Mindestlohn, erhöhen sich die Kosten des Transports, und die Wettbewerbschancen der deutschen Unternehmer verbessern sich.“

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