|  14. April 2016
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Ein Markt im Wandel

Georg Köhler hat es derzeit nicht leicht. In drei Regionen muss der Geschäftsführer der Stückgutkooperation System Alliance (SyA) neue Partner finden, nachdem die Raben Group an den Standorten Berlin-Mittenwalde, Heilbronn und Wuppertal die Kündigung eingereicht hat. Er tut sich schwer, denn der Konzentrationsprozess in der deutschen Stückgutspedition ist seit Jahren in Gang, und in verschiedenen Regionen ist die Zahl der Speditionen stark ausgedünnt.

Köhler ist mit diesem Problem nicht allein. Fast alle Verbünde haben immer wieder mit durch Verkäufe, Geschäftsaufgaben oder Insolvenzen entstehenden Lücken in der Fläche zu kämpfen. Wird kein Partner gefunden, muss auf andere, teurere Lösungen zurückgegriffen werden, um die Ver- und Entsorgung der betroffenen Gebiete sicherzustellen.

Dieser Konzentrationsprozess bewegt und verändert die bisherige Kooperationswelt. Die Marktstrukturen wandeln sich. Seit einiger Zeit werden Kooperationen von Kooperationen gebildet, ganz offiziell oder für bestimmte Standorte und Regionen. Und wo es innerhalb des eigenen Verbunds keinen adäquaten Partner gibt, da suchen sich Speditionen auch schon mal auf bilateraler Basis einen eigenen.

Für Köhler ist deshalb auch klar, dass die klassische Struktur von Stückgutkooperationen vor einem Paradigmenwechsel steht. „Vertraglich starre Kooperationen, die eine bilateral gewünschte Zusammenarbeit mit Drittpartnern unterdrücken, werden gleichzeitig die wirtschaftliche Entwicklung ihrer Betriebe schwächen“, ist er überzeugt. Und: „Wer sich nicht öffnet, wird seine Marktposition auf Dauer infrage stellen müssen.“ Diese Aussagen wundern nicht, sieht sich die SyA doch grundsätzlich als ein offener Verbund, in dem die Partner auch bilaterale Vereinbarungen mit anderen, nicht dem Verbund angeschlossenen Firmen eingehen können – und nicht den jeweiligen SyA-Partner vor Ort nutzen müssen.

Kein Zurück zur Bilateralität

Ein generelles „Zurück zur Bilateralität“, also zum Aufbau von Stückgutnetzen nur auf Basis individueller Vereinbarungen mit Partnerspediteuren, ist daraus indes nicht abzulesen. „Harmonisierte IT-Systeme und operative Standards bringen Produktivitätsvorteile“, betont IDS-Geschäftsführer Michael Bargl, eine Einschätzung, die sein Pendant von 24plus, Peter Baumann, teilt: „Stückgut ist ohne feste Netzwerkstrukturen wirtschaftlich nicht produzierbar. Kooperationsstrukturen und bilaterale Zusammenarbeit schließen sich aber nicht aus, sondern ergänzen sich“, findet er, denn „starre Strukturen geraten in Gefahr, sich nicht flexibel genug auf Veränderungen der Märkte einstellen zu können“.

Kritischer sieht das Jörn Peter Struck. „Je offener der Verbund, desto mehr bilaterale Lösungen finden sich abhängig von der Paarigkeit der Verkehre. Was jedoch dem einzelnen Partner guttut, ist nicht zwangsläufig gut für das Netzwerk“, warnt der Chef von Cargoline. Unter dem Strich erschwere dies Themen wie einheitliche Qualität, durchgehende Sendungsverfolgung und gemeinsame Investitionen. Struck erwartet vielmehr, dass die Anzahl der Spediteure steigt, die für zwei Kooperationen tätig sind – ein Szenario, das es bei Cargoline hier und da schon seit längerem gibt.

Von einem Zusammenrücken von Kooperationen halten erwartungsgemäß die an derartigen Projekten beteiligten Verbünde viel. So arbeiten 24plus und Online Systemlogistik inzwischen eng zusammen, ebenso wie ILN, Star und VTL. Netzsicherheit, Flexibilität und Innovationskraft sind weiter gestiegen, auch beim Einkauf oder bei Schulungen kann von der Zusammenarbeit profitiert werden, heißt es beispielsweise seitens des Onlineverbunds. VTL-Chef Andreas Jäschke wird noch deutlicher: „Die Bündelung der Kräfte wird dazu führen, dass es zu konkreten Zusammenschlüssen kommt.“ Für eine stärkere bilaterale Zusammenarbeit gerade kleinerer Speditionen sieht er hingegen „derzeit kein geeignetes Szenario“.

Der anhaltende Konzentrationsprozess ist nicht die einzige Herausforderung, vor der sich die Stückgutsysteme sehen, wie aus der aktuellen DVZ-Marktumfrage hervorgeht. Angesichts des zunehmenden Onlinehandels rechnen die meisten Systeme mit einer Zunahme der B2C-Sendungen in ihren Netzen. „Das Privatkundengeschäft, auch im Kontext mit Zusatzdienstleistungen wie Abtrage- oder Aufstellservices, wird sich stark weiterentwickeln“, ist Köhler sicher. „Unternehmen und Systeme, die die letzte Meile im Griff haben und die Zustellung mit Zusatzdienstleistungen von der klassischen Sammelgutzustellung operativ trennen können, werden deutliche Wettbewerbsvorteile haben.“ Der B2C-Trend macht sich dabei in verschiedenen Netzen deutlich bemerkbar: Die Sendungszahlen entwickelten sich positiver als das Gewicht – heißt, dass die durchschnittliche Sendungsgröße zurückgegangen ist.

Ohnehin sind die meisten Netze für das laufende Jahr etwas vorsichtiger in ihren Prognosen. Sie rechnen zwar erneut mit einem Sendungszuwachs, der sich in der Tendenz aber leicht abschwächen dürfte. Während im vergangenen Jahr die Sendungsmengen in den meisten Netzen um 3 bis 5 Prozent gestiegen sind, fallen die Erwartungen für 2016 mit einem Plus von 1 bis 3 Prozent überwiegend etwas zurückhaltender aus.

Dauerbrenner ist auch die Preissituation. Unverändert spricht beispielsweise Schenker ganz klar davon, dass „Preisanpassungen weiterhin zwingend nötig sind, um die Profitabilität zu erhalten und auszubauen“. Dabei kamen im vergangenen Jahr die zusätzlichen Belastungen durch den Mindestlohn sowie die Ausweitung der Maut auf die Branche hinzu – bei gleichzeitig sinkenden Dieselpreisen. Die Weitergabe der Mautkosten „in Form standardisierter Verfahren“ wie beispielsweise bei Dachser oder durch „kundenbezogene Kalkulation“ wie bei IDS ist dabei bei den Kunden überwiegend auf Akzeptanz gestoßen. Beim Mindestlohn, der sich regional unterschiedlich und in administrativem Mehraufwand auswirkte, war das nicht so eindeutig möglich. Hier wurde gegengerechnet – vor allem, wenn kein Dieselfloater vereinbart war.

Unterschiedlich äußern sich die meisten Marktteilnehmer hinsichtlich der angemessenen Vergütung von Verteilverkehren, gerade in ausgangsschwachen Regionen. „Das Thema wird immer wichtiger“, unterstreicht Jäschke. Viele Netze befassten sich mit der aufwandsgerechten Vergütung im Nahverkehr, denn „ohne Nahverkehr kann man kein Stückgut produzieren“.

Dies sei kein neues Thema, notiert IDS-Kollege Bargl. Es gab schon immer Unpaarigkeiten im Stückgutgeschäft. Die Zustellkosten in Regionen wie Berlin oder München, wo es deutlich mehr Ein- als Ausgangssendungen gibt, sind entsprechend höher, was auch in Kundentarifen abgebildet werden müsse, so seine Einstellung.

Grundsätzlich bestimmen innerhalb von Kooperationen Angebot und Nachfrage den Preis – auch bei der Verteilung. Gerade in Berlin und München seien die logistischen Dienstleistungen besonders teuer – „und müssen demnach marktgerecht vergütet werden“.

Auch 24plus hat in seiner Tarifierung auf wesentliche regionale Unterschiede reagiert und diese eingepreist. Zudem würden die Partner über verbesserte Steuerungs- und Controllingsysteme unterstützt, so Geschäftsführer Baumann. „Allerdings müssen wir uns auch fragen, ob nicht eine höhere Flexibilität bei den Standardlaufzeiten sinnvoll wäre, um strukturellen Engpässen in der Verteilung zu begegnen“, gibt er zu bedenken.

Nur vorübergehend will dagegen Cargoliner Struck Zugeständnisse in derartigen Regionen machen, damit der dortige Spediteur „die Chance erhält, gezielt Akquise zu betreiben und so seine Produktivität im Nahverkehr zu erhöhen“. Den regional unterschiedlichen Kosten begegnet er indes mit einem wissenschaftlich erhobenen Kostenindex, der eine „faire und ursachenbezogene Vergütung“ erlaube.

Durchgespielt wurde für europäische Verkehre auch das Szenario verschärfter Grenzkontrollen aufgrund der Flüchtlingsproblematik. „Die Auswirkungen sind klar: längere Wartezeiten, erhöhter Termindruck, fehlende Planungssicherheit, höhere Personalkosten“, zählt der Deutschland-Chef der europaweit agierenden Palletways-Gruppe, Mathias Mendel, auf. Als erste Reaktion vor allem im Verkehr mit und über Österreich haben die Systeme Routen angepasst, wenn möglich Abfahrten vorverlegt oder zeitliche Abläufe der Linien verändert. Letztlich aber würden verstärkte Grenzkontrollen zwangsläufig zu höheren Kosten führen, sind sie sich einig.

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