|  27. August 2015
aktualisiert am 19.01.16 11:54h
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Neue Kooperation, neues Glück

Zum 1. Oktober wechselt die Spedition Otto Bächle aus Villingen-Schwenningen zur Stückgutkooperation System Alliance (SyA). „Wir sind der absolute Juniorpartner in der System Alliance“, sagt Geschäftsführer Marius Neininger: „Fast alle anderen Partner spielen in einer anderen Liga.“ Tatsächlich ist die Spedition aus dem Schwarzwald mit einem Umsatz von 13 Mio. EUR im Jahr und 120 Angestellten in Villingen im Vergleich insbesondere zu Hellmann oder Raben ein Zwerg. Doch Neininger, seit März Geschäftsführer des Familienunternehmens, ist sicher: „Wir können für die Region Schwarzwald/Baar/Heuberg zu einer wichtigen Stütze für die gesamte Kooperation werden.“

Der 35-Jährige sieht für sein Unternehmen zudem „viele neue Marktchancen“ durch den Wechsel zu SyA. Die sah er bei der bisherigen Kooperation VTL nicht mehr. Der Gesellschafterstatus bei VTL wurde deshalb zum 30. September gekündigt.

Wie viele Speditionen ist Otto Bächle an mehrere Stückgutnetze angebunden. Zum einen bisher bei VTL beziehungsweise künftig SyA mit der zentralen Hubstruktur, zum anderen an das dezentrale Netz von ILN. Die Spedition betreibt für ILN einen der 24 regionalen Transhipment Points (TSP). In der Schweiz arbeitet Bächle mit der Kooperation Cargo 24 zusammen. Der Wechsel von VTL zu SyA habe auf die Zusammenarbeit mit ILN und Cargo 24 keinen Einfluss, betont Neininger.

„Wir haben die Folgen des Kooperationswechsels sehr genau durchkalkuliert“, erläutert Neininger. Zunächst werde sich auf Basis der Hubverkehre bei den Kapazitäten nicht viel ändern. „Mittelfristig wollen wir Direktverkehre mit den Partnern der SyA einrichten.“

500.000 EUR investiert

Die größte aktuelle Veränderung betrifft das Equipment. „Bisher haben wir keine Wechselbrücken eingesetzt, sondern mit Festaufbauten und Sattelaufliegern gearbeitet“, sagt er. Für die neue Mitgliedschaft musste Bächle in unterschiedlichen Bereichen rund 500.000 EUR investieren. So wurde die AKL-Anlage in Villingen-Schwenningen auf eine Kapazität von bis zu 600 Packstücken pro Stunde ausgebaut.

Bächle hätte zudem gern in einen Lang-LKW investiert. Geplant und mit der SyA-Zentrale abgestimmt war, im Hubverkehr zwischen Niederaula und Villingen-Schwenningen eine 25-m-Kombination einzusetzen. „Leider wurde unser Antrag vom Land Baden-Württemberg nicht positiv beschieden“, bedauert Neininger.

Lang-LKW nicht genehmigt

Das Hub sollte mit einem 100-m³-Kofferauflieger und einer Thermobrücke auf dem Zugfahrzeug angefahren werden – „das wäre eine ideale Kombination für unsere Waren gewesen“. Der Unternehmer ärgert sich über die Landesregierung, die eine „Lex Daimler“ vorgelegt habe und nur den Interessen der Großindustrie nachkomme. „Dabei ist der Lang-LKW sinnvoll – gerade im Hinblick auf Fahrermangel, steigendes Verkehrsaufkommen und verantwortungsvolle Nutzung von Ressourcen.“ Neininger ist deshalb sicher, dass auch nach Ende des Feldversuchs 2016 Lang-LKW in Deutschland fahren werden.

Der Abschied von VTL ist Bächle nicht schwergefallen. „In den letzten Jahren hat sich einiges bei VTL für uns negativ entwickelt“, berichtet Neininger. So habe das Einpflanzen der Spedition Maier aus Singen ins Bächle-Gebiet zum Jahreswechsel sein Unternehmen rund 15.000 EUR Umsatz pro Monat gekostet. Eigentümer von Maier sei zudem das Schweizer Stückgutschwergewicht Planzer Transport – ein unmittelbarer Wettbewerber Bächles im wichtigen Schweiz-Geschäft.

„Kritische Liebäugelei“

Die „platonische Liebäugelei“ der Kooperationen VTL, Star und ILN sieht Neininger sehr kritisch. „Jedes der drei Systeme hat in denselben Regionen Schwachstellen, und an denselben Stellen sitzen starke Partner“, kritisiert der Bächle-Manager. Der Zusammenschluss bringe keine Antwort auf die Probleme der Unternehmen, sondern sei lediglich eine Überlebensstrategie für die Kooperationen. Die hätten sich inzwischen zu eigenständigen Wirtschaftsunternehmen entwickelt, die oft Eigeninteressen verträten „und diese manchmal über das Wohl der einzelnen Partner stellen“.

So propagierten die Kooperationen, die Nahverkehrsgebiete zu verkleinern. Doch eine Spedition brauche ein Mindestmaß an Einzugsgebiet und Sendungsmenge, damit sich das Stückgutgeschäft überhaupt rechne. „Das Stückgutgeschäft steht derzeit unter hohem Druck“, stellt der Spediteur fest – „Dreiecksverkehre über ein zentrales Hub rechnen sich kaum noch.“

Neininger sieht erheblichen Handlungsbedarf. „Die Kooperationslandschaft wird sich in den nächsten Jahren ändern“, ist er sich sicher.

Vom Konzept der PLA überzeugt

Ein Erfolgsmodell sieht Neininger hingegen in der Part Load Alliance (PLA): „Ein System, das IT-gesteuert die Verkehre optimiert und die Frachtentgelte anhand der Realität definiert, ist sehr überzeugend.“ Er ist sogar Mitglied im Beirat der Allianz, die vor rund vier Monaten gestartet ist.

Noch Ende der 90er Jahre wickelte Bächle täglich bis zu 120 Sendungen im Ladungsverkehr ab – rund 400 t Teil- und Komplettpartien in Richtung Norden und 500 t retour. „Heute haben wir zwar wieder 1000 t Umschlag am Tag, aber mit 500 Sendungen. Der Güterstruktureffekt hat uns voll erwischt“, berichtet Neininger. „Die Preise für Teilpartien aus unserer Region lassen einen Hub-Umschlag nicht zu.“

PLA biete hier einen Ausweg, ist Neininger überzeugt. Das System sei eine echte Innovation: „Hier wurden im Gegensatz zu anderen Angeboten nicht nur Stückgutstrukturen auf Teilpartien übertragen.“ Die Herausforderung sieht er jetzt darin, möglichst schnell eine Flächendeckung hinzubekommen.

Mitarbeiter wechseln in die Industrie

Sorgen macht sich der Bächle-Manager allerdings um das Personal: „Es wird immer schwieriger, gute Leute zu finden.“ Die Mitarbeiter wandern vor allem in Industrieunternehmen ab. Mit den dort angebotenen finanziellen und auch sozialen Leistungen kann der Spediteur nicht konkurrieren.

Bitter ist für Neininger, dass die gleichen Unternehmen, die seine Mitarbeiter anlocken, anhaltend hohen Druck auf die Transportpreise ausüben. Weil Bächle gleichzeitig mit Marktteilnehmern aus Osteuropa konkurrieren müsse, „die keine 10 Prozent unserer Lohnkosten haben“, und es nach wie vor keine Marktordnung mit funktionierendem Ordnungsrahmen in Europa gebe, „fehlt zwangsläufig das Geld, um die Fahrer auf Augenhöhe mit der Industrie zu entlohnen.“

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