|  24. Juni 2016
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Ohne Kooperation kein Geschäft

Deutschland – Land der Ideenlosigkeit und der Verzagtheit, wenn es um die Zukunft der Eisenbahn geht? Könnte sein. Während im Land der Dichter und Denker eher „Nebenwirkungen und Risiken“ die Diskussion um den Schienenverkehr prägen, beherrschten am Mittwoch und Donnerstag in Rotterdam Chancen und Potenziale des Bahnverkehrs die Vorträge und Gespräche auf der fünften Global Rail Freight Conference (GRFC) des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC.

Besonders groß ist – außer natürlich auf den europäischen Frachtkorridoren – das Potenzial im Verkehr zwischen Fernost und Europa. Auf die Eisenbahn entfällt dort gerade mal 1 Prozent der Mengen. „Da kann die Schiene nur gewinnen“, ermuntert der Vizepräsident der Russischen Eisenbahnen, Salman Babayev, die Konferenzteilnehmer.

Mengengewinn durch Tempo

José Viegas, Generalsekretär des Internationalen Transportforums ITF der Weltwirtschaftsorganisation OECD, kann den Gewinn sogar genauer beschreiben. Unter der Voraussetzung, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit über die 9000-km-Distanz 60 km/h erreicht, könne der Schienenverkehr dem Seeverkehr einen Anteil von 16 Prozent abnehmen.

Solche Spitzengeschwindigkeiten sind nur erreichbar, wenn es unterwegs nicht zu Verzögerungen kommt. Schwierig wird es immer, wenn Züge Grenzen passieren müssen. Sowohl Zollkontrollen als auch Koordinationsprobleme der Partner können Abläufe empfindlich stören.

Ein einheitliches Eisenbahntransportrecht zwischen Pazifik und Atlantik gilt als unabdingbar, wenn der Schienenverkehr erleichtert werden soll. Der Vereinheitlichung haben sich sowohl die UN-Wirtschaftsorganisationen für Europa, Unece, als auch die Zwischenstaatliche Organisation für den internationalen Eisenbahnverkehr, Otif, verschrieben. Noch gibt es zwar die unterschiedlichen Frachtrecht-Regimes Cim und SMGS, dies hat aber historische Gründe und gilt mit dem mühevoll erarbeiteten gemeinsamen Cim/SMGS-Frachtbrief als überwunden. Das Dokument kann sowohl für den Versand innerhalb des Cim- als auch innerhalb des SMGS-Geltungsbereichs verwendet werden; darüber hinaus lässt es sich auch für Transporte zwischen den beiden Welten nutzen. Ziel bleibt allerdings ein gemeinsamer Kodex.

Korridore brauchen auch Dienstleister, die Mengen einspeisen und abnehmen, bringt André Thinières, Geschäftsführer der Regionalbahnorganisation OFP, in Erinnerung. In Frankreich bedienen OFP-Bahnen Stichstrecken und leisten regionale Abhol- und Zustelldienste. Erhalten ließen sich diese Kapillaren des Eisenbahnnetzes nur mit Unterstützung der Gebietskörperschaften, berichtet Thinières. Das System scheint sich zu bewähren.

Rodan Senekl, Präsidiumsmitglied des tschechischen Logistikverbandes, gibt zu bedenken, dass Wohl und Wehe der Korridor-Anschlusstransporte von günstigen Trassenpreisen abhängig sind. Besonders Polen mache auf diesem Gebiet keine gute Figur.

Korridorzahl begrenzen

ITF-Generalsekretär Viegas ruft in Erinnerung, dass Güterverkehrskorridore erhebliche Kosten verursachen. Noch sei das Aufkommen zu gering, um in Europa für den Fernostverkehr sieben oder acht dieser Hochleistungsstrecken vorzuhalten. Zwei oder drei müssten genügen. „Da sind harte Entscheidungen fällig“, erwartet der ITF-Vertreter.

Andernorts wird hingegen kräftig in Bahnkorridore investiert. So verfolgt die Türkei zusammen mit Georgien und Aserbaidschan ein ehrgeiziges Eisenbahn-Ausbauprogramm. Hüseyin Teker, Güterverkehrschef der Türkischen Eisenbahnen TCDD, zieht Parallelen zum Gotthard-Basistunnel. Mit der Magistrale Baku–Tiflis–Kars im Verlauf der historischen Seidenstraße gehe ein weiteres epochales Eisenbahnbauwerk der Vollendung entgegen. Ende 2016 werde diese zusätzliche Verbindung zwischen Europa und Fernost zur Verfügung stehen. Nur 16 Tage sollen Güterzüge unterwegs sein, wenn der Marmara-Tunnel und andere Bahnprojekte in der Türkei fertig sind.

Drei wesentliche Kriterien müssen erfüllt sein, damit sich Eisenbahnangebote etablieren können, bringt Gennady Bessonov, Generalsekretär des Koordinationskomitees für Transsibirische Transporte CCTT, in Erinnerung:

- die Regelmäßigkeit des Angebots

- ein wettbewerbsfähiger Transportpreis

- ein verbessertes Regelwerk.

Dabei darf es aber nicht sein Bewenden haben, warnt RZD-Vizepräsident Babayev: „Keine Eisenbahn kann allein erfolgreich sein.“ Sie brauche die Vernetzung mit Geschäftspartnern und anderen Bahnen. Damit befindet sich Babayev ganz auf der Linie des für Verkehr zuständigen Generaldirektors im niederländischen Infrastrukturministerium, Mark Frequin: „Wenn man nicht zusammenarbeitet, hat man einen wunderschönen Zug, aber kein Geschäft.“

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