|  24. Februar 2017

Digitalisierung bedroht Dienstleister

Die Digitalisierung trifft die Automobilindustrie mit voller Wucht. Die Autohersteller (OEMs) stoßen in die Bereiche IT und Logistik vor. Die Folge: Spediteure und Kontraktlogistiker in der Automobilindustrie könnten künftig punktuell überflüssig werden."Jetzt für die Logistik News anmelden"

Das Geschäftsmodell der Autohersteller ist seit längerem nicht mehr allein auf den Verkauf von Fertigfahrzeugen ausgerichtet. Im Blickpunkt stehen vielmehr Mobilitätskonzepte und Daten. Die Daten bilden gerade für Nutzfahrzeughersteller und deren Telematikgeschäftseinheiten die Grundlage, um aktiv in das Transportlogistikgeschäft der Spediteure – im Übrigen zeitgleich ihre Kunden – einzugreifen. Neue Plattform-Geschäftsmodelle einzelner OEMs stehen bereits in den Startlöchern. Es scheint, als stehe gerade im europäischen Landverkehr, nicht nur im Rahmen der Automobillogistik eine Zäsur bevor.

Profis wissen, dass derzeit eine Schlacht im Markt geführt wird, in dem es um Geschwindigkeit und Vormachtstellung in der Kontrolle des europäischen Landverkehrs geht. Eine Schlacht zwischen den OEM-Nutzfahrzeugherstellern mit ihren Telematikeinheiten, den bestehenden Frachtenbörsen und den Landverkehrskonzernen mit ihren in Richtung ihrer Subunternehmer ausgerichteten Plattforminvestitionen. Die Ausgereiftheit möglicher Ansätze steht noch auf einem anderen Stern.

Es geht um nichts Geringeres als um Antworten auf die Fragen: Wer wird künftig in der Supply Chain zum Lohnkutscher degradiert? Und wer hat mit welcher Plattform die Kontrolle über die einzelnen Supply-Chain-Partner, deren Daten und Endkunden-Auftragsstrukturen im Markt?"Jetzt für die Logistik News anmelden"

Es schließt sich eine weitere Frage an: Für was benötigen die OEMs in Zukunft dann noch Relationsspediteure für ihre Komplettladungen (FTL) und Milkruns in der Beschaffungs- und Ersatzteilelogistik? Sie würden eigene Plattformen zur End-2-End-Sendungssteuerung samt Telematik besitzen. Und die autonome LKW-Generation? Sie kommt ohnehin aus ihren Fabriken. Freilich dürften Speditionspraktiker jetzt sagen, dass dies operativ noch nicht allzu leicht umsetzbar ist. Unbestritten sein dürfte jedoch, dass die technischen Restriktionen zunehmend fallen und die nötige Infrastruktur errichtet wird.

So verwundert es also kaum, dass einzelne Nutzfahrzeug-OEMs ihre LKW-Einheiten künftig ab Werk mit ihren Plattformen ausstatten wollen. Doch was heißt das für Spediteure, die aus Transparenzgründen nicht auf OEM-Transportplattformen, sondern auf neutrale Marktanbieter setzen wollen? Könnten diese LKW-Einheiten dann von Seiten der OEMs mittels Fernzugriff im Betrieb kaltgestellt werden? Spediteure dürften künftig jenseits einer Gesamtkostenbetrachtung bei der Erneuerung ihres Fuhrparks gut beraten sein, noch sorgfältiger zu prüfen, auf welche Pferdestärke sie setzen.

Konsequenzen wird es auch in der produktionsnahen Kontraktlogistik geben. So könnte sich die Automotive-Geschichte in Deutschland wie folgt erzählen lassen: Die deutschen OEM-Fabriken sind überaltert. Unbefristete Neueinstellungen sind aufgrund der Kostenstrukturen Mangelware. Die heutige Belegschaft in der Produktion und Logistik wird über teilautomatisierte Prozesse und Wearables (Ergonomie-Unterstützung) sozialverträglich in den Ruhestand hinausbegleitet. Dem Zufall überlassen haben OEMs in der Vergangenheit kaum etwas. Also dürfte heute parallel an Fabrikkonzepten gearbeitet werden, in deren Mittelpunkt für Hochlohnstandorte die Gestaltung vollautomatisierter, menschenarmer Fabriklayouts bis hin in die montagenahe Inbound-Kontraktlogistik und Fertigfahrzeuglogistik steht. Damit einher ginge punktuell eine Umkehrung des Outsourcings und der fraktalen Fabrik (Dienstleister und OEM am Band).

Weshalb? Eine weitere Automatisierung mittels Robotik in der stationären Kontraktlogistik erfordert nicht nur eine erhöhte Investitionsbereitschaft, sondern auch -fähigkeit auf Seiten der Logistikdienstleister. Und diese dürfte angesichts des Margenniveaus schon heute nicht mehr überall gegeben sein. Zudem könnte die eingeleitete „Harmonisierung“ von Verdi- und IG-Metall-Tarifen in der produktionsnahen Kontraktlogistik in der Automobilindustrie das Geschäftsmodell einzelner Dienstleister infrage stellen. Und wenn die Prozess- und damit die Personalkosten in den Kontraktlogistikgeschäften ausschlaggebend gewesen sein sollten und die OEMs heute gerade im Inbound-Bereich schon standortbezogene Modelle fahren, in denen Immobilien und IT-Infrastruktur bereitgestellt werden, dann könnten sie sich die Robotik auch noch selbst hinstellen."Jetzt für die Logistik News anmelden"

Die Zeiten von Management in kleinen Schritten sind endgültig vorbei. Und der Mensch in der Automobilindustrie? Der Mensch steht nicht im Mittelpunkt. Er wird in Zeiten von Industrie 4.0 zum Mittel. Punkt.

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