|  26. Februar 2018

Platooning: Hellwach dabei oder abgelenkt?

Ein LKW-Fahrer muss wie ein guter Torwart sein: Egal ob die Situation gerade brandgefährlich ist oder ob er freie Bahn hat – er muss immer darauf vorbereitet sein, dass etwas schieflaufen kann. Das aber fällt immer schwerer, je länger er am Steuer sitzt. Wie aber ändert sich das Bild, wenn er faktisch nichts zu tun hat?

Vor so einer Situation steht der Fahrer am Steuer des Folgefahrzeugs in einem LKW-Platoon. Sein Lastzug ist elektronisch mit dem Führungsfahrzeug gekoppelt und bremst beziehungsweise beschleunigt immer synchron mit dem Vordermann. Trotzdem muss der Fahrer auch hier jederzeit mit unvorhergesehenen Zwischenfällen rechnen. Wenn beispielsweise ein anderes Fahrzeug seinen Zug schneidet und der Kontakt zum Führungs-LKW abbricht, muss er sofort auf das Bremspedal treten.

Trotz zahlreicher Testfahrten herrscht noch Ungewissheit darüber, wie das Platooning die Konzentrationsfähigkeit und die Reaktionsschnelligkeit eines professionellen Berufskraftfahrers beeinflusst. Genau mit diesem Defizit befasst sich das Pilotprojet von DB Schenker, MAN Truck & Bus sowie der Hochschule Fresenius, das in der vergangenen Woche in die operative Phase gestartet ist und immerhin mit 2 Mio. EUR öffentlichen Geldern gefördert wird.

Voraussichtlich ab April dieses Jahres werden wissenschaftliche Mitarbeiter der Frankfurter Hochschule Schenker-Fahrer auf ihren täglichen Linienverkehren zwischen München und Nürnberg begleiten und mit neurophysiologischen und psychosozialen Untersuchungsmethoden Antworten auf die offenen Fragen suchen. „Wir wollen wissen, was im Gehirn des Fahrers passiert, während sein LKW im Platoon fährt“, bringt Prof. Christian Haas, Leiter des Instituts für komplexe Gesundheitsforschung an der Hochschule, das Ziel auf den Punkt. Außerdem wollen die drei Projektpartner Erkenntnisse über die Akzeptanz der neuen Technik gewinnen und Impulse für deren weitere Entwicklung sammeln.

Eyetracking und EEG-Untersuchungen
Rund ein Dutzend Fahrer aller Altersgruppen und mit unterschiedlichen Berufserfahrungen haben sich für die Teilnahme an den Testfahrten auf dem rund 140 km langen Abschnitt der A9 gemeldet. Brillenträger waren allerdings von vornherein ausgeschlossen, die Teilnehmer müssen auf den Fahrten schließlich Spezialbrillen tragen, welche per Eyetracking Pupillenbewegungen und Blickverhalten aufzeichnen. Außerdem tragen sie Kopfbedeckungen, die an Badekappen erinnern und mit 32 Elektroden ausgerüstet sind. Mit deren Hilfe werden die Gehirnströme gemessen. Alle diese Daten werden drahtlos auf den Laptop des Fresenius-Forschers übertragen, der auf dem Beifahrersitz mitfährt.

Vor dem Start des Projekts im Frühjahr üben die Teilnehmer Platooning im Simulator. Anschließend beginnen sie mit Leer-LKW und steigen Schritt für Schritt auf reguläre Linienverkehre um. Auch tägliche Testfahrten auf dem A9-Abschnitt, einer der meistbefahrenen Autobahnstrecken in Deutschland, sind möglich. Bis zu drei Touren am Tag können von den Wissenschaftlern begleitet werden.

Die Ziele der Testfahrten bleiben unverändert. Sie sollen Erkenntnisse über die Handlungsfähigkeit und Reaktionsschnelligkeit des Fahrers liefern. „Auch wenn der Fahrer im Führungs-LKW Anweisung gibt, den Platoon aufzulösen, müssen die Kollegen in den Windschatten-LKW sofort handeln“, schildert Haas Situationen, wie sie bei Autobahnabfahrten oder -baustellen auftreten werden.

Große Diskrepanzen bei Fahrern erwartet
Tests in Fahrsimulatoren haben abhängig von Alter, Berufserfahrung und anderen Kriterien sehr unterschiedliche Reaktionszeiten ergeben. Die Ursachen für diese Diskrepanzen konnten jedoch noch nicht überzeugend erklärt werden. Genau das soll jetzt mit Hilfe der EEG-Messungen und des Eyetrackings möglich werden. Haas selbst erwartet auch im Live-Betrieb Spannweiten zwischen Bruchteilen einer Sekunde und mehreren Sekunden. „Beim Fahrer im Führungsfahrzeug rechne ich ebenfalls mit veränderten Hirnaktivitäten“, sagt der Gesundheitsforscher. Weil dieser die Verantwortung für alle Windschatten-Fahrzeuge trage, müsse er sich ebenfalls auf eine neue Fahrsituation einstellen.

Während der Touren sollen die Fahrer sich ausschließlich auf die aktuelle Fahrsituation konzentrieren. Auf Zweitaufgaben wie die Identifikation von Farben oder Buchstaben auf gesonderten Bildschirmen wollen die Wissenschaftler vorerst verzichten. Mit solchen Tools wird derzeit in Fahrsimulatoren ermittelt, wie stark der Anwender von der Erstaufgabe – der Kontrolle der Fahrsituation – abgelenkt werden darf. Haas schließt jedoch nicht aus, dass bei einem erfolgreichen Abschluss des Projekts ein Nachfolgeprojekt mit komplexen Zweitaufgaben wie den Abruf von neuen Aufträgen am Smartphone oder Bordcomputer starten kann. Aufgrund der strengen Vorgaben – die Fahrer dürfen das Lenkrad während der Tour nicht loslassen – sind solche Tests bei diesem Projekt nicht möglich. „Das bleibt eine interessante Zukunftsvision“, sagt der Wissenschaftler.

Viel hängt hierbei auch vom Urteilsvermögen der einzelnen Probanden ab. Das Projekt soll unter anderem ermitteln, wie die Teilnehmer unvorhergesehene Situationen im Platoon bewerten und wann sie ein Eingreifen für notwendig halten. „Hier spielen individuelle Erfahrungen und Befindlichkeiten eine wichtige Rolle“, stellt sich Haas auf große Diskrepanzen ein.

Außerdem sollen die Testfahren für Lerneffekte sorgen. Haas schließt nicht aus, dass sich die Fahrer mit steigender Platoon-Erfahrung immer besser beim „Nichtstun“ konzentrieren. „Am Ende kann dieses Projekt die Basis für ein verändertes Berufsbild legen“, schließt der Wissenschaftler langfristige Folge nicht aus. Ende Januar 2019 werden er und die übrigen Partner mehr wissen. Bis dahin will das Fresenius-Team alle Daten auswerten. (ben)

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