|  28. November 2017

Rampensituation droht zu eskalieren

Es lag eine eher düstere Stimmung im Saal beim Kälteforum, der jährlichen Fachtagung des Verbands Deutscher Kühlhäuser und Kühllogistikunternehmen (VDKL) sowie des Deutschen Tiefkühl-Instituts. Und das war nicht unbedingt dem schlechten Wetter in Bremerhaven geschuldet, wo die Veranstaltung stattfand.

Vielmehr klagten Vertreter von Lebensmittellogistikern über große Probleme. An erster Stelle steht dabei zurzeit ganz klar der Fahrermangel, eine, wenn nicht sogar die entscheidende Ursache für die aktuelle Laderaumknappheit. Hinzu kommen weitere bekannte Themen wie die aus Sicht der Logistiker zum Teil unnötigen Volumenschwankungen, Behinderungen durch Infrastrukturmängel, mangelnde Palettenqualitäten, restriktive Zeitfensterbuchungen sowie die weiterhin zu hohen Stand- und Wartezeiten an den Rampen der Handelslager.

Der Fahrermangel ist auch im Food-Segment eklatant. Immer öfter müssten Transporte verschoben werden, sagte ein Logistiker am Rande der Veranstaltung. Mitunter kommt ein Bewerber auf 50 offene Stellen, wie die DVZ weiter erfuhr. Die Situation verschärfe sich dadurch, dass Großflottenbetreiber aus Osteuropa zusehends andere Wirtschaftsräume suchten, sagte Stefan Krautwurst-Leister, Vertriebschef von Dachser Food Logistics.

Lieferpünktlichkeit steht auf dem Spiel
„Wir werden nicht mehr jedes Produkt unserer Wahl zu jeder Zeit bei jedem Händler im Regal vorfinden. Es wird punktuell Lücken geben“, stellte er klar. „Denn die zuverlässige Versorgung von der Industrie zu den Zentrallagern ist nicht mehr uneingeschränkt zu leisten.“ Das gelte speziell für saisonale Hochphasen beziehungsweise in den Vier-Tage-Wochen. Die Situation werde sich in den kommenden Quartalen eher noch verschlechtern. Der Standard von 98,5 Prozent Lieferpünktlichkeit werde deshalb künftig nicht mehr möglich sein, sagte der Dachser-Manager weiter.

Rampe bleibt ein Nadelöhr
Aufgrund des hohen Transportaufkommens und des immer akuteren Fahrermangels kocht auch das Dauerthema Rampe wieder hoch, wie beim Kälteforum deutlich wurde. Der Fahrerberuf müsse wieder attraktiver werden, so der einheitliche Tenor in Bremerhaven. Dabei spiele der Handel eine entscheidende Rolle, sagte Krautwurst-Leister und meinte damit vor allem den Umgang mit dem Fahrpersonal an den Lagerstandorten. Denn sein Vortrag mit dem bezeichnenden Titel „Vom unerfüllten Traum an Deutschlands Rampen“ drehte sich im Kern um die weiterhin unbefriedigende Situation an den Zentrallager-Rampen des Handels.

Tendenz: Keine Zustellungen mehr ohne Zeitfenster
Nur 60 Prozent aller Stopps bei Dachser an Zentrallagern werden mit Zeitfenstern abgewickelt. In den 4-Tage-Wochen sei die Quote noch geringer. Beim Rest müssen die Fahrzeuge in die Warteschleife. Als „gut“ bezeichnete Krautwurst-Leister 90 Minuten Standzeit für einen Sammelgut-LKW, was jedoch bei wenigen Händlern der Fall sei. Beim Großteil seien es zwei bis drei Stunden, in den speziellen Vier-Tages-Wochen stehen die LKW sechs bis acht Stunden oder werden gar nicht mehr am gleichen Tag entladen.

„Es ist künftig nicht mehr sinnvoll, ohne Zeitfenster blind ein Zentrallager anzufahren.“ Der Dienstleister verliere viel Geld und Produktivität und werde auch seiner Verantwortung gegenüber dem Fahrpersonal nicht gerecht. Die Verfügbarkeit von freien Zeitfenstern beziehungsweise die Konsequenzen, die daraus abzuleiten sind, werden nach Einschätzung des Dachser-Managers ein großes Thema werden.

Mehr Aufwand für Fahrer an Automatik-Lagern
Für eine neue Eskalation sorgen die Automatiklager. Rund 20 Stück gibt es laut Krautwurst-Leister bereits bundesweit – Tendenz steigend. Der Dachser-Manager berichtete von einem erheblichen zusätzlichen Zeit- und Arbeitsaufwand für das Fahrpersonal an den automatisierten Handelslagern. Zur bisher schon üblichen Entladung komme nun zum Beispiel noch die Verbringung des Packstücks zu definierten Punkten, das Scannen und Dekomissionieren von Sandwich-Paletten oder das Aufsetzen auf die Flurfördertechnik hinzu.

Die Warenvereinnahmungszone in diesen Lagern bestehe nur noch aus einem „Supervisor“, der lediglich bei Fehlern oder Abweichungen eingreife. „Das alles ist erst recht demotivierend für das Fahrpersonal.“ Dieser Zusatzaufwand müsse vom Auftraggeber bezahlt werden. Das werde Dachser Food Logistics Mitte 2018 umsetzen, kündigte der Manager an. Bei Dachser gehen etwa 1,9 Mio. Paletten dieses Jahr an solche Automatiklager.

Fahrer stimmen mit den Füßen ab
„Wir haben seit vielen Wochen an die Top-Manager des Handels adressiert, dass wir wieder attraktiver für die Fuhrunternehmer werden müssen“, sagte Krautwurst-Leister weiter. Zuletzt hätten sich viele geweigert, eine Reihe von Handelsadressen anzufahren. „Wir müssen es dem Fahrer wieder ermöglichen, dass er einen normalen Job machen kann, ohne dass er permanent links und rechts des Weges eins auf die Mütze bekommt.“

„Wir sind gar nicht mehr die Akteure. Die Fahrer stimmen mit den Füßen ab und fragen in Bewerbungsgesprächen: Wer sind denn ihre Kunden?“, fügte Kurt Schüßler von der Wilhelm Schüssler Spedition hinzu. „Der Unternehmer macht also nur nicht mehr mit, weil der Fahrer nicht will.“

Gerade deshalb seien aber Gespräche mit dem Handel wichtiger denn je, meint Reinhard Schönfeld, Geschäftsführer von Eurofresh Logistics. Denn der Ruf der Logistikbranche in der Öffentlichkeit sei heute „miserabel“. „Wir müssen daher zusammen mit dem Handel daran arbeiten, dass die Fahrer und unser Berufsstand insgesamt wieder eine besondere Wertschätzung erhalten. Dann bekommen wir auch wieder Fahrer.“

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