|  11. Oktober 2017

Symposium Stückgut: Strategien für das ungeliebte B2C-Geschäft

Kaminholz, Rollrasen, Spieltürme? – Noch vor fünf Jahren hätten die Logistiker des Stückgutnetzwerks Cargoline bei solchen Aufträgen dankend abgewinkt. Sendungen an Privatkunden waren ausdrücklich untersagt. Inzwischen liefern sie zunehmend Waren an Haushalte. 12 Prozent macht das B2C-Geschäft schon aus, berichtete Cargoline-Geschäftsführer Jörn Peter Struck beim 6. DVZ-Symposium Stückgut in Köln – Tendenz steigend.

B2B-Bestandskunden, die einen Multichannel-Ansatz vorantreiben, sowie reine Onlinehändler sorgen dafür, dass die Stückgutexperten häufiger bei Privatkunden vorfahren müssen. Das verursache bei den 46 Partnern in Deutschland beträchtliche Unsicherheit. „Wir alle wissen nicht, was auf uns zukommt“, sagte Struck.

Das Problem für die Stückgutdienstleister: B2C-Transporte verursachen oft einen höheren Aufwand. Das gewohnte „Durchproduzieren“ der Sendungen sei meist nicht möglich, weil die Ware oft sperrig ist, sagte Struck. Beim Ausliefern entstehen neue Reibungspunkte: „Wir müssen im Schnitt 1,5 bis 2 Mal pro Sendung anrufen, um einen Termin zu vereinbaren.“ Auch sei es oft schwierig, die Routenplanung mit Wunschterminen in Einklang zu bringen. „Wir fahren wild durch die Städte, um zustellen zu können.“ Am Ende gibt es regelmäßig Frust bei den Empfängern, wenn der Fahrer die neue Waschmaschine nicht ins Haus bringt, sondern vor der Tür abstellt: „Speditionsübliche Zustellbedingungen wie frei Bordsteinkante sind nicht bekannt.“

Genervte Fahrer, unzufriedene Verbraucher und Logistikmanager, die angesichts hoher B2C-Kosten um ihre Marge fürchten – all diese Probleme will Cargoline ab dem kommenden Jahr mit einem neuen dreistufigen Preismodell lösen. Die Basisvariante – Arbeitstitel „Classic“ – steht für die herkömmliche Frei-Bordstein-Lieferung ohne Palettentausch. Außer der Avisgebühr entstehen keine weiteren Kosten. Für einen Aufschlag von 15 bis 20 EUR – interner Verrechnungssatz im Cargoline-Netz – wird die Ware an den Empfangsort gebracht und Palettentausch ermöglicht. Rund das Doppelte wird fällig, wenn im „Premium“-Tarif mit zwei Mann bis zur Verwendungsstelle geliefert werden soll. „Mehr Aufwand muss auch mehr kosten dürfen“, machte Struck klar. „Sonst ist das ein Zusatzgeschäft, bei dem wir draufzahlen.“

Wie wichtig es ist, die höheren Kosten im B2C-Geschäft auf die Preise aufzuschlagen, zeigen die Zahlen des Bundesverbands E-Commerce­ und Versandhandel Deutschland (BEVH). So haben sich die Umsätze der Onlinehändler von 2012 bis 2016 auf 52,7 Mrd. EUR nahezu verdoppelt. Der Aufschwung hält an: „Wir erwarten künftig ein Wachstum von 12 bis 15 Prozent pro Jahr“, sagte BEVH-Referent Christian Milster. Bis 2021 sei ein Anstieg der Sendungen von zuletzt 3,2 auf über 4 Mrd. zu erwarten.

Milster sieht in Zeiten transparenter Marktplätze immer höhere Erwartungen an die Transporteure: „Produkte sind heute kein USP mehr, und auch mit Preisen besteht keine Möglichkeit, sich von der Konkurrenz abzuheben“, sagte er. „Genau diese Chance aber bietet die Logistik für Onlinehändler.“ Auch finanziell sieht Milster­ Potenzial: „Viele Kunden sind bereit, für eine Mehrwertleistung auch mehr zu bezahlen.  Aber das muss sauber kommuniziert werden.“

Reichlich Überzeugungsarbeit sieht Uwe Brinks, CEO DHL Freight, auf seine Branche zukommen. Studien zufolge erwartet fast die Hälfte der E-Commerce-Kunden eine kostenfreie Lieferung. „Es ist eine der schwierigsten Aufgaben, klarzumachen, dass das alles nicht for free ist“, betonte Brinks.

Zugleich sieht er steigende Ansprüche etwa an die Liefergeschwindigkeit: „Same Day ist eine Herausforderung bei uns im Stückgutbereich. Damit werden wir uns auseinandersetzen.“ In seiner Präsentation gewährte Brinks einen Einblick in ein DHL-Terminal. Fotos ­zeigen ­Farbeimer auf einer Palette, Badewannen, Matratzen. Die Botschaft: „Wir sind Lichtjahre davon entfernt, dass wir einfache standardisierte Dinge haben.“ Automatisierung soll nun die Kosten senken. Bei DHL Freight übernehmen Kameras und Sensoren die Volumenmessung?– „schnell und günstig“, wie Brinks erläuterte. Eine stärkere Zusammenarbeit der beiden DHL-Sparten Paket und Freight sei zwar möglich: „Es gibt bestimmte Dinge, die wir gemeinsam angehen können.“ Der Überlegung, dass auch ein gemeinsames Netz genutzt werde könnte, erteilte Brinks jedoch eine Absage.

500 Städte mit Beschränkungen
Hürden auf dem Weg in die Innenstädte zeigte Stefan Hohm auf, Corporate Director Corporate Solutions, Research & Development bei Dachser. So gebe es in mehr als 500 europäischen Städten schon Einfahrbeschränkungen. Schärfere Verordnungen vor allem für Dieselfahrzeuge seien in verschiedenen Ländern in Vorbereitung. Dachser hat eine Toolbox entwickelt, die Lösungen für Logistiker bietet – einen siebenstelligen Betrag wendet das Unternehmen für das auf drei Jahre ausgelegte Projekt „City Distribution“ auf.

Hohm rät zum Blick aufs Detail: „Jede Stadt hat ihre eigenen individuellen und speziellen Anforderungen.“ Das zeigten auch die Erfahrungen in den Pilotstädten Paris und Stuttgart. So gebe es in der in einem Talkessel gelegenen schwäbischen Metropole vergleichsweise mehr Tage, an denen Dieselfahrzeuge wegen erhöhter Feinstaubwerte nicht in die Stadt fahren dürfen – die Logistiker brauchen Alternativen. Ein elektrisch angetriebener Transporter aber habe wegen der häufigen Steigungen ein Drittel weniger Reichweite als in Paris gehabt.   

Erst vor eineinhalb Jahren hat Dachser sein Stückgutnetz für B2C-Lieferungen geöffnet. Ähnlich wie künftig bei Cargoline werden Transporte in drei Kategorien angeboten. Nach Analyse der Lage in einzelnen Städten passt Dachser die Lieferflotte laut Hohm entsprechend an. Teils kommen auch elektrische Lastenräder zum Einsatz, die an Mikrohubs in den Innenstädten beladen werden. Hohm prognostiziert, dass sich die zunehmende Komplexität auf die Preise auswirkt: „Eine nachhaltige City Distribution ist nicht zum Nulltarif erhältlich“, sagte er. „Die verladende Wirtschaft muss künftig gewisse Mehrkosten einkalkulieren.“ (la)

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