|  12. Mai 2014
aktualisiert am 14.08.15 16:47h

Frieden an der Laderampe

Die Laderampe soll nicht mehr ein Quell dauernder Konflikte zwischen Transporteuren und verladender Wirtschaft sein. Das ist das Ziel der Broschüre „Schnittstelle Laderampe – Gute Beispiele", die im Bundesverkehrsministerium vorgestellt wurde. Damit sei eine weitere Maßnahme aus dem Aktionsplan Güterverkehr und Logistik abgeschlossen – aber nicht einfach „abgehakt", wie die Parlamentarische Staatssekretärin beim Bundesverkehrsminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Dorothee Bär betonte: Sie will die Mitglieder des Arbeitskreises Rampenoptimierung, in dem sowohl Verbände der Transportwirtschaft als auch von Industrie und Handel vertreten sind, zum Jahresende hin erneut einladen, um eine Nachlese zur Umsetzung in der Praxis zu machen.

Die Autoren von der Unternehmensberatung HWH unter Prof. Paul Wittenbrink und das Verkehrsministerium betonen, dass es keine Patentlösung für die „Herausforderungen an den Laderampen" gibt, wie es diplomatisch heißt. Es existiert aber eine Vielfalt von kleinen Maßnahmen, die einzelfallbezogen zusammengestellt werden können, um so das Problem spürbar zu entschärfen.

Die Broschüre bündelt die Lösungsansätze in drei Schwerpunkten:

1. Einsatz von moderner Informationstechnik

Zeitfenstermanagementsysteme (ZMS) haben den Vorteil, dass der Rampenbetreiber seine Kapazitäten besser steuern kann. Nachteil ist, dass der Transporteur bei der Routenoptimierung eingeschränkt wird. Fortentwicklungen setzen daher nicht auf exakte Zeitpunkte, sondern auf Zeiträume – eventuell auch mit Avisierung durch den Transporteur kurz vor dem Eintreffen. Bei der Brauerei Krombacher gibt es Engpässe nur an wenigen Tagen im Jahr. Deshalb hat man sich dort entschieden, an normalen Tagen nur die aktuelle Situation an den Rampen im Internet anzuzeigen sowie vor Spitzenzeiten zu warnen. Lediglich an den Problemtagen wird ein ZMS freigeschaltet.

Avisierung der Ankunft beziehungsweise Warnung vor längeren Wartezeiten ist ebenfalls hilfreich, erfordert aber, auch die (Unter-)Frachtführer voll in die Informationskette mit einzubinden.

Wartezeitinformation kann es dem Fahrer ermöglichen, die Wartezeit als Ruhezeit zu nutzen.

Belegloser Wareneingang erleichtert es dem Rampenbetreiber, schon vor Ankunft des Transporteurs die benötigten Lagerflächen anzupassen und entsprechend Personal bereitzustellen. Der Drogeriemarktbetreiber DM benutzt die Daten aus den Belegen auch, um die Vollständigkeit der Sendung per Waage automatisch zu prüfen. 

2. Reduzierung von Rampenkontakten

Größere Sendungen können die Zahl der Rampenkontakte reduzieren. Oft werden nur eine oder wenige Paletten entladen, der Zeitbedarf eines Rampenkontaktes hängt aber nur gering von der Menge ab. Durch vertikale Kooperation – etwa zwischen Einzel- und Großhandel – oder horizontale Kooperation – zwischen verschiedenen Lieferanten oder Transporteuren – lässt sich die Umschlagmenge je Rampenkontakt vergrößern.

Eine Umstellung der Beschaffungslogistik auf „ab Werk" statt „frei Haus" gewährt dem Warenempfänger eine transparentere Lieferkette und ermöglicht so eine bessere LKW-Auslastung. Die Supermarktkette Kaiser’s Tengelmann hat solche Vereinbarungen mit inzwischen 100 Lieferanten und lässt die Transporte durch die Metro Logistics Group bündeln.

Höhere Bestellmengen je Lieferung können ebenfalls die Zahl der Rampenkontakte reduzieren. Es muss im Einzelfall zwischen Bestands- und Logistikkostenoptimierung abgewogen werden.

Mehrkammerfahrzeuge – wie sie zum Beispiel Lekkerland bei der Belieferung von Tankstellen einsetzt – können die Rampenkontaktfrequenz verringern. Mehrstöckige Ladeeinheiten können bei bestimmten Gütern ebenfalls die Auslastung erhöhen.

Anreizsysteme wie zum Beispiel die Anlastung der Logistikkosten bei den Filialen führen ebenfalls zu einer Bündelung von Transporten. Das praktiziert die Drogeriemarktkette DM. 

3. Optimierung an der Rampe unter dem Gesichtspunkt „Kapazität"

Trailer-Yard- und Wechselbrückenkonzepte entkoppeln den Be- und Entladevorgang von der
LKW-Zugmaschine und dem Fahrer. Es werden nur noch volle gegen leere Behälter und Auflieger getauscht. Vorteil ist, dass Wartezeiten entfallen; Nachteil ist, dass mehr Behälter und Auflieger im Umlauf sind, und dass eventuell Spezialfahrzeuge für das Umsetzen nötig sind.

Kapazitätsausbau – seien es Rangier-, Abstell- und Lagerflächen oder Ladetore – ist ein einfaches Mittel, erfordert aber oft hohe Investitionskosten und ist bei begrenzter Platzverfügbarkeit manchmal unmöglich.

Flexible Rampenöffnungszeiten ermöglichen eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur. Sie verursachen beim Rampenbetreiber höhere Personalkosten, könnten aber gerade für Zeiten mit erhöhtem Wartezeitrisiko wie Feiertagswochen, Weihnachtsgeschäft oder Aktionen einen Ausweg darstellen. Der Handelshof Köln hat seinen Wareneingang in solchen Zeiten statt von 5 bis 15.30 Uhr dann von 4 bis 17 Uhr geöffnet.

Palettentausch über Palettenscheine oder Palettendienstleister statt im Direkttausch beschleunigt die Abwicklung ebenfalls.

Zügiges Ent- und Beladen wird erleichtert, wenn das Entladepersonal ortskundig ist – im Zweifelsfall also Lagermitarbeiter verantwortlich sind. Auch die Wareneingangsprüfung kann durch eindeutige Zuständigkeiten beschleunigt werden. Eine Entkoppelung von Entladung und Wareneingangskontrolle bedingt allerdings, dass der Empfänger ein erweitertes Reklamationsrecht erhält. 

Ein übergreifendes Element sind eindeutige vertragliche Regelungen.

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