|  31. Mai 2016

Vertragliche Verwiegung

Für die zertifizierte Verwiegung der Seecontainer vom 1. Juli an wird es keine Übergangsfristen geben. Das wurde auf dem Maritimen Breakfast der Kanzlei CMS Hasche Sigle in Hamburg deutlich. „Halten Sie sich einfach an das Solas-Abkommen, dort ist keine Übergangsfrist vorgesehen“, riet Rechtsanwalt Christoph Fischer den Teilnehmern. Das gelte auch dann, wenn eine nationale Umsetzung der Solas-Ergänzung auf sich warten lasse. In Deutschland gebe es dafür bis heute keinen Entwurf, die USA würden keine Notwendigkeit für ergänzende nationale Bestimmungen sehen. Fischer: „Das Solas-Abkommen gilt aber weltweit und ist einzuhalten.“ Jetzt kostenlos den Disponaut Newsletter abonnieren.

Um die Sicherheit auf See zu erhöhen, wurde im Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea – Solas) die Regel 2 ergänzt. Danach darf vom 1. Juli an kein Container mehr verladen werden, bei dem nicht vorher ein zertifiziertes Gesamtgewicht der Reederei übermittelt wurde. Wird diese Pflicht der Gewichtsermittlung und elektronischen Weiterleitung nicht wahrgenommen, könnten bei Unfällen die Konsequenzen hinsichtlich Schadenersatz und Strafverfolgung noch gar nicht übersehen werden.

Gleiches gelte bei unrichtigen Gewichtsangaben. Werde beispielsweise ein Container aufgrund eines zu gering angegebenen Gewichts falsch gestaut und verursache Schäden am Schiff oder an Personen, habe der Verursacher dafür einzustehen. Das könne aber auch ein Reeder sein, der einen Container ohne „Verified Gross Mass“ (VGM) an Bord verladen habe. „Auch Gewichtstoleranzen seien in Solas nicht vorgesehen“, ergänzte Fischer.

Für dieses „Verified Gross Mass“, das zertifizierte Gesamtgewicht eines Seecontainers, ist der Shipper verantwortlich, also der Verlader oder Befrachter, erklärte Rechtsanwältin Jenny Buchner. Was ist aber, wenn ein Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) eingesetzt wird? Dann wird der NVOCC zum Shipper und muss den Container selbst verwiegen oder die Gewichte vom Verlader oder Spediteur bekommen.

Selbst verwiegen falle in der Regel aus Kostengründen aus, erklärte Rechtsanwalt Simon Spakes. Aber der Shipper habe in den anderen beiden Fällen keine Kontrolle über das VGM, aber die Haftung dafür. Wie könne man sich dann die Staatsanwaltschaft vom Halse halten? Die gleiche Frage stelle sich übrigens auch, wenn der Spediteur Hausfrachtbriefe ausstelle.

Problem Hausfrachtbriefe

„Wenn ein Spediteur Hausfrachtbriefe ausstellt, ist er in der Regel alleiniger Shipper im Sinne von Solas-VGM“, stellt Sparkes klar. Aber kann sich der Spediteur auf die Angaben seines Kunden verlassen, ohne diese zu prüfen? Dies sei nur unter zwei Voraussetzungen möglich, erklärt Sparkes. Erstens: Der Spediteur müsse mit seinem Kunden vertraglich einen geordneten Prozess vereinbaren. Denkbar ist, dass der Spediteur von seinem Kunden ein Dokument verlangt, das ähnlichen Anforderungen entspricht, wie sie Solas an ein vom Shipper zu übermittelndes VGM stellt. Der Shipper sollte sich auch vertraglich das Recht einräumen lassen, diese Abläufe zu überprüfen.

Aber auch andere Vereinbarungen seien möglich, erklärte Sparkes. Hier bestehe für die Beteiligten ein hohes Maß an Flexibilität, solange sichergestellt sei, dass die mitgeteilten Gewichte gemäß Solas ermittelt wurden.

Zweitens: Im eigenen Unternehmen sollte der Spediteur organisatorische Vorkehrungen treffen, um einen geordneten Prozess zu gewährleisten. Hier kann sich der Spediteur gegebenenfalls am Gefahrgutrecht orientieren. Dort gäbe es Gefahrgutbeauftragte. „Warum nicht auch VGM-Beauftragte ernennen, schulen und einsetzen?“, fragt Sparkes. Außerdem sei es durchaus sinnvoll, Plausibilitätskontrollen in die Abläufe zu implementieren.

Transitcontainer schon jetzt wiegen

Besondere Eile sieht Rechtsanwalt Christoph Zarth für Transshipmentcontainer geboten. Bei einer Verladung von Asien oder Südamerika im Juni sei noch kein VGM erforderlich. Wenn der Container aber beispielsweise in Hamburg, Bremen oder Rotterdam nach dem 1. Juli auf einen Feeder für den Endbestimmungsort verladen werde, müsse ein VGM vorlegen. Sonst dürfe der Container laut Solas nicht verladen werden. Deshalb sollten die Shipper für diese Transitcontainer das VGM bereit halten.

Kommentare

Kommentar veröffentlichen
Nur an die Redaktion senden

Captcha:*



* - Pflichtfeld