|  27. Juli 2015
aktualisiert am 11.01.16 10:56h

„Der LKW ist eine Daten-Goldmine“

DVZ: Der Future Truck von Daimler ist in der Öffentlichkeit ein großes Thema. Wie bereit ist Deutschland für das autonome Fahren?

Bernhard: Ich bin überzeugt, dass jeder in der Bundesregierung verstanden hat, welche Möglichkeiten im autonomen Fahren stecken. Und ich bin sehr froh, dass wir in Deutschland eine Chancen- und weniger eine Risikendiskussion führen. Das ist eine sehr gute Ausgangsposition und für den Technologiestandort Deutschland sehr wichtig. Alle Beteiligten wollen beim autonomen Fahren weiterkommen.

Es geht also nicht um das Ob, sondern nur um das Wie?

Korrekt.

Was ist denn beim Wie entscheidend?

Zum einen muss die Änderung der Wiener Konvention in nationales Recht umgesetzt werden…

Was heißt das?

Dem Fahrer muss erlaubt werden, seine Hände vom Lenkrad zu nehmen und die Kontrolle des Fahrzeugs an geeignete Systeme zu übergeben. Heute darf man das nur bis zu einer Geschwindigkeit von 10 Kilometern pro Stunde. Beim PKW sollten mindestens 130 Kilometer pro Stunde, beim LKW die Höchstgeschwindigkeit von 89 Kilometern pro Stunde möglich sein.

Und was ist darüber hinaus nötig, um künftig autonom fahrende LKW auf die Straßen zu bringen?

Die entsprechenden Zertifizierungs- und Zulassungsvorschriften. Vorschriften, die festlegen, was ein geeignetes System ist und wie es geprüft werden muss, damit man es im öffentlichen Straßenverkehr einsetzen darf. Es gibt unzählige Parameter, die berücksichtigt werden müssen: bewegte und unbewegte Gegenstände im Verkehr, Kurvenradien etc. All das muss für ein autonomes System in eine Norm gefasst werden, damit eine Zulassung überhaupt möglich ist – nach einer entsprechenden Prüfung.

Wie weit ist der Prozess fortgeschritten?

Die genannten Schritte sind für den Serieneinsatz wichtig. Wir rechnen damit, dass wir in den nächsten Wochen bereits eine Zulassung für den Test auf öffentlichen Straßen in Deutschland bekommen werden. Das ist ein sehr wichtiger Schritt, um die Systeme in der Praxis zu erproben.

Wie wird dieser Test auf einer öffentlichen Straße konkret ablaufen?

Wir werden einen Serien-Actros einsetzen, der mit Assistenzsystemen ausgestattet im normalen Straßengüterverkehr laufen wird. Ein Fahrer wird am Steuer sitzen. Er beobachtet das Verkehrsgeschehen und kann jederzeit eingreifen. Seine Hände sind nur Millimeter vom Lenkrad entfernt. Wir klären, an welchen Punkten das System noch nicht funktioniert, mit welchen Situationen im Verkehr es überfordert ist. Daran werden wir dann arbeiten und es verbessern.

Wie lange wird der Versuch dauern?

Wir werden sicherlich einige Jahre unter unterschiedlichsten Bedingungen testen müssen. Entscheidend wird aber auch sein, wie schnell die Politik die Änderungen der Wiener Konvention in nationales Recht überträgt.

Wann wird das Ihrer Einschätzung nach sein?

Sicher nicht vor 2018.

Sie haben sich bei Daimler das Ziel gesetzt, den Future Truck bis 2025 serienreif zu haben…

Das gilt für den vollautonomen Truck. Teilautonome Systeme, bei denen die Fahrer noch am Steuer sitzen und die Systeme überwachen, werden wir viel schneller haben.

Bei den vollautonomen Lastwagen stellen sich aber noch einige wichtige Fragen: Wer haftet, wenn etwas passiert? Daran angeschlossen ist auch die Frage der Versicherung. Wird das ausreichend diskutiert?

Nein. Wir werden zwar die Zahl der Unfälle durch autonome Fahrzeuge dramatisch reduzieren. Wir werden aber nicht jeden Unfall verhindern können. Dann stellt sich die Frage, wer haftet. Der Hersteller? Das Umfeld? Der Spediteur? Wir als Hersteller können nicht die Haftung für alle Vorfälle übernehmen. Wir brauchen auf dem amerikanischen Markt, aber nicht nur da, eine Rechtssicherheit. Solange diese nicht gegeben ist, können wir die Systeme nicht einführen. Da ist also eine breite öffentliche Diskussion notwendig. Gleichzeitig müssen wir herausfinden, was mit den Systemen möglich ist, wo die Grenzen verlaufen. Da werden wir in drei, vier Jahren mehr wissen.

Etwas weiter ist die Entwicklung beim Thema vernetzte Mobilität. Welchen Ansatz verfolgen Sie als Hersteller dabei, um mehr Effizienz aus dem System zu holen?

LKW generieren jede Menge Daten, die wir nutzen könnten. Wir wissen über die Stoßdämpfer, wie es um die Beschaffenheit der Straße bestellt ist, über die Scheibenwischer, ob es regnet oder nicht, wir wissen, wo der LKW sich befindet, wie schnell er fährt, wie hoch der Spritverbrauch und damit der Schadstoffausstoß ist, wir können den Reifendruck messen, Werkstattintervalle festlegen. Und wenn einmal Kameras an Bord eingebaut sind, die das Verkehrsgeschehen registrieren, können wir die Aufnahmen hochladen und daraus in Echtzeit 3-D-Straßenkarten bauen. Wer bessere Informationen hat, kann noch besser steuern und noch effizientere Prozesse abbilden. Das weiß niemand besser als die Unternehmen der Logistik. Information ist der Lebensnerv der Logistik. Wer über die besten Informationen verfügt, wird bessere Chancen haben, im Wettbewerb zu bestehen. Wir glauben also, dass der LKW ein Datenträger par excellence ist. Und ein LKW, der an das Breitbandnetz angeschlossen wird, ist hochinteressant. Wenn diese Daten dann auch noch in die Cloud hochgeladen und verschiedenen Nutzern zur Analyse und Nutzung zur Verfügung gestellt werden, bin ich überzeugt, dass Effekte entstehen, die wir jetzt noch gar nicht absehen können. Wir sitzen mit den LKW auf einer regelrechten Daten-Goldmine.

Das hört sich ja vielversprechend an. Aber haben Sie denn schon mehr als diese Vision?

Wir haben mit dem System Fleetboard in Deutschland eine sehr gute Basis. In den USA ist unsere Marke Detroit Connect sehr etabliert. Jetzt haben wir uns auch an der Firma Zonar beteiligt, die auf dem Feld der vernetzten Mobilität führend ist. Unser Anspruch ist es, im Bereich der Vernetzung der führende Nutzfahrzeughersteller zu sein. Wir wollen auch hier der Schrittmacher der Branche sein.

Der LKW als rollendes Datencenter – wer soll denn künftig darauf zugreifen dürfen?

Die Möglichkeiten sind unbegrenzt, und wir stehen erst ganz am Anfang. Ein paar Beispiele sind Verkehrsleitzentralen, Wetterdienste, Transportversicherer, das Verkehrsministerium, das über Stoßdämpferbewegungen der LKW besser einschätzen kann, ab wann eine Fahrspur saniert werden muss.

Wie soll das denn funktionieren?

Zum Beispiel so: Wenn die Ausschläge der Stoßdämpfer ein bestimmtes Maß überschreiten, ist das ein Zeichen dafür, dass die Straße schlechter geworden ist, dass mehr Schlaglöcher vorhanden sind. Und das ist für die Straßenbauverwaltung der Hinweis, dass und wo genau eine Sanierung nötig wird – und zwar bevor LKW beschädigt werden.

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