|  16. April 2018
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Stückgut im Würgegriff der steigenden Volatilität

Das Stückgutgeschäft ist immer weniger kalkulierbar. Kurze Wochen sind traditionell ein Problem. Hinzu kommen jetzt aber immer sprunghaftere Schwankungen von Transportmengen von Tag zu Tag. Die richtige Kapazität in Hauptläufen, vor allem aber bei den Empfangsstationen und in der Verteilung vorzuhalten lautet die Herausforderung. Und das bei vor allem durch fehlende Fahrer hervorgerufenen Kapazitätsengpässen.

„Wir haben hier ein Dilemma, das effektiv nur mit höherer Preisbereitschaft des Marktes und Mengenplanungen in Zusammenarbeit aller an der Supply-Chain-Beteiligten behoben werden kann“, fasst Georg Köhler, Geschäftsführer der System Alliance (SyA), zusammen. Denn Zeiten, zu denen der eine oder andere LKW auf dem Speditionshof als Kapazitätsreserve bereitgehalten wurde, sind längst passé. Umgekehrt wird oft ein Schuh daraus: Fest eingeplante LKW können aufgrund fehlender Fahrer nicht genutzt werden.

Doch wie ist diesem Dilemma zu entgehen? „Stückgutleistung als pauschale Premiumleistung über alles wird es sicher nicht weiter geben können“, urteilt Peter Baumann, Chef der Kooperation 24plus. „Wir müssen Laufzeiten und Leistungen besser differenzieren und abstufen, um die zur Verfügung stehenden Kapazitäten besser nutzen zu können“ – und denkt an neue Produkte, abgestufte Laufzeiten und Preismodelle.

In diese Richtung gehen auch die Dachser-Überlegungen: „Wir müssen Wege finden, Spitzen zu glätten und für Spitzenzeiten wieder mehr Fahrzeuge vorzuhalten, um eine gleichbleibend hohe Leistung zu bieten“, unterstreicht Strategiechef Andreas Froschmayer. „Das kostet Geld, das die Kunden entsprechend bezahlen müssen.“

An Bedeutung gewinnen im Verhältnis Spediteur/Auftraggeber Regelungen zu Auftragsmengen sowie Verfahrensweisen bei Mengenschwankungen, stellt SyA-Mann Köhler fest. „Zu- oder Abschläge in Verbindung mit Einhaltung von Prozessen auf beiden Seiten können Verlässlichkeit in den Abläufen etablieren.“ So hält er eine engere Kommunikation zwischen Auftraggeber und Dienstleister sowie einen angemessenen Planungshorizont für unabdingbar. „Nur wer rechtzeitig plant und sich Kapazität auch durch Preisaufschläge sichert, kann sich darauf verlassen, dass seine Transporte auch bedarfsgerecht durchgeführt werden.“

Interne Reglementierungen
IDS reglementiert auch intern, um der saisonalen Schwankungen Herr zu werden. So wurde für dieses Frühjahr ein interner Saisonzuschlag eingeführt. Zudem verpflichtet IDS seine Partner, zusätzliche LKW auf den Hauptläufen beim Empfangsdepot elektronisch anzumelden. Über ein neues Portal „Überhangdispo“ wird dann entschieden, ob der Überhang-LKW am Eingangshaus auch angenommen wird. Und: „Jedes Empfangsdepot muss sicherstellen, eine Mehrmenge von 15 Prozent über dem Jahresdurchschnitt zustellen zu können“, berichtet Geschäftsführer Michael Bargl.

Cargoline hat mit einer Taskforce reagiert. Diese umfasst neben spezieller Manpower für die Kapazitätssteuerung auch ein spezielles Überhangmanagement sowie das intelligente Routen von Sendungen, wenn vorübergehende standortbezogene Spitzen auftreten, erläutert Geschäftsführer Jörn Peter Struck. Zudem testet der Verbund derzeit ein spezielles Planungstool für den Nahverkehr, das in Kürze auf alle Niederlassungen ausgerollt werden soll.

Auch Emons setzt neue Tools ein, beispielsweise um Überhänge besser zu steuern. Zudem wird versucht, frühzeitig auf die bekannten problematischen Zeiträume zu reagieren – über den rechtzeitigen Einkauf von Unternehmerkapazitäten, aber auch durch modifizierte Regeln für die Urlaubsplanung, berichtet der neue Sprecher der Geschäftsführung, Ralf Wieland.

Trend zum eigenen Nahverkehrsfuhrpark
Angesichts der Kapazitätsprobleme in der Verteilung denken viele Marktteilnehmer wieder verstärkt über einen eigenen Nahverkehrsfuhrpark nach. Zwar sind sich die Unternehmer bewusst, dass dies nichts an der grundsätzlichen Fahrerknappheit ändert, doch reizt der direkte Zugriff auf die Kapazität. „Der Trend geht eindeutig hin zum eigenen Fuhrpark, um die Performance sicherzustellen“, beobachtet 24-Plus-Chef Baumann. Sein SyA-Kollege Köhler erkennt ebenfalls eine Entwicklung „zu einem gesunden Mix aus eigenem und Fremdfuhrpark, die sich fortsetzen wird“.

Auch mehrere große Speditionsnetze denken über einen größeren Eigenfuhrpark nach: Wo es lokal erforderlich ist, „wird es einen eigenen Fuhrpark geben“, heißt es seitens Schenker. Bei DHL/Unitrans werden für den Nahverkehr derzeit „alle Optionen inklusive anteilig eigenem Fuhrpark“ geprüft, Emons setzt „bereits seit einiger Zeit wieder eigene Fahrzeuge im Nahverkehr ein, mit weiterhin steigender Tendenz“. Gegen diesen Trend positioniert sich Dachser: „Der Aufbau eines eigenen Fuhrparks steht nicht auf der Agenda – wir setzen weiter auf die Zusammenarbeit mit Transportunternehmer.“

Interessant: Die Vertreter der Verbünde kleinerer Speditionsunternehmen scheinen in dieser Frage eher zurückhaltend. Sie beobachten zwar auch marktweit erste Anzeichen, aber: „Zwar verfolgen unsere Partner unterschiedliche Philosophien, aber eine Renaissance des eigenen Fuhrparks sehen wir derzeit noch nicht“, urteilt Sandra Bugiel, Geschäftsführerin der Online Systemlogistik.

Hohe Akzeptanz für Preiserhöhungen
Die Kapazitätsengpässe im vergangenen Jahr indes haben dazu geführt, dass die angekündigten Preisanhebungen deutlich erfolgreicher umgesetzt werden als in den Vorjahren. Bei Schenker beispielsweise sei „eine konsequente Umsetzung“ der angekündigten 6 Prozent erfolgt, heißt es. DHL/Unitrans spricht davon, dass „wir unsere internen Vorstellungen am Markt zufriedenstellend platzieren konnten“. Auch Kooperationsnetze äußern sich positiv und konnten „auf breiter Basis Preisanpassungen erzielen“ (Cargoline), sahen eine „hohe Akzeptanz in der Verladerschaft“ (VTL) oder „wurden von unseren Netzwerkpartnern weitgehend reibungslos umgesetzt“ (Palletways).

Preistreibend war zweifellos der teurere Frachtraumeinkauf – ausgelöst durch die lang anhaltenden Spitzenzeiten, aber auch durch die starken kurzfristigen Schwankungen. Als weitere Kostentreiber aber nennt Dachser Infrastrukturmängel sowie die Verkehrs- und Liefersituation im urbanen Raum. „Das sorgt für speditionellen Mehraufwand, der entsprechend vergütet werden muss“, so die Dachser-Maxime.

Doch es gibt auch etwas Wasser im Wein: So berichtet Jens Bottenhorn von der Kooperation Star zwar auch von einer „weitestgehend positiven Resonanz“, verschweigt aber nicht, dass gerade größere Verlader „erst nach langen Verhandlungen oder teilweise auch gar nicht zu adäquaten Preiserhöhungen bereit gewesen seien“. Und höhere saisonale Preise seien auch nicht immer unmittelbar umsetzbar, wie Palletways-Deutschland-Chef Mathias Mendel einschränkt – eine Erfahrung, die auch VTL-Geschäftsführer Andreas Jäschke gemacht hat.

Und: Die sich abzeichnenden Preissteigerungen führten zu einer deutlich gestiegenen Ausschreibungsquote, hat Köhler beobachtet. Dabei „stießen die 6 Prozent plus leider nicht durchgängig auf Akzeptanz“. Daher wurden Vertragsinhalte auch auf Alternativen zur Kostenreduktion analysiert. Kam man dennoch nicht zusammen, führte „Dissens in Preisgesprächen auch zur Beendigung der Zusammenarbeit“.

Doch das Thema Preise wird den Spediteuren im laufenden Jahr erhalten bleiben. „Wir müssen den Kunden die Ausweitung der Maut auf den Bundesstraßen im wahrsten Sinne des Worten verkaufen“, betont Cargoliner Struck. Dazu laufen überall intensive Untersuchungen über die dadurch ausgelösten Kostensteigerungen. So ist der Heilbronner Professor Dirk Lohre derzeit im Auftrags des Speditionsverbands DSLV und verschiedener Stückgutnetze dabei, eine Kalkulationsgrundlage für Stückgutverkehre zu erstellen.

Doch das wird beileibe nicht die einzige Herausforderung sein: Der Fachkräftemangel bleibt ein zweifellos ein Thema. Aber auch die künftige Innenstadtbelieferung gerade im Spannungsfeld möglicher Diesel-Fahrverbote, der ungebrochene Trend zum Internethandel mit der Folge zunehmender Zustellungen an Privatempfänger sowie die Sicherstellung der Flächendeckung werden die Stückgutnetze herausfordern. Langweilig wird der Stückgutmarkt bestimmt nicht.

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